Odbor kompatibility s právem ES
Úřad vlády ČR
I S A P
Informační Systém pro Aproximaci Práva
Databáze č. 17 : Databáze judikatury
ă Odbor kompatibility s právem ES, Úřad vlády ČR - určeno pouze pro potřebu ministerstev a ostatních ústředních orgánů

Číslo (Kód CELEX):
Number (CELEX Code):		61983J0013
Název:
Title: 		JUDGMENT OF THE COURT OF 22 MAY 1985. EUROPEAN PARLIAMENT V COUNCIL OF THE EUROPEAN COMMUNITIES. COMMON TRANSPORT POLICY - OBLIGATIONS OF THE COUNCIL. CASE 13/83.
Publikace:
Publication:		REPORTS OF CASES 1985 PAGES 1513 - 1603
Předmět (klíčová slova):
Keywords		TRANSPORT;FREEDOM OF ESTABLISHMENT AND SERVICES;
Související předpisy:
Corresponding acts:
Odkaz na souvisejicí judikáty:
Corresponding Judgements:
Plný text:
Fulltext:		Ano

Fakta:


Názor soudu a komentář:


Shrnutí (Summary of the Judgment):
1. THE FIRST PARAGRAPH OF ARTICLE 175 EXPRESSLY GIVES A RIGHT OF ACTION FOR FAILURE TO ACT AGAINST THE COUNCIL AND COMMISSION INTER ALIA TO' THE OTHER INSTITUTIONS OF THE COMMUNITY'. IT THUS GIVES THE SAME RIGHT OF ACTION TO ALL THE COMMUNITY INSTITUTIONS. IT IS NOT POSSIBLE TO RESTRICT THE EXERCISE OF THAT RIGHT BY ONE OF THEM WITHOUT ADVERSELY AFFECTING ITS STATUS AS AN INSTITUTION UNDER THE TREATY, IN PARTICULAR ARTICLE 4 (1). THE FACT THAT THE EUROPEAN PARLIAMENT IS AT THE SAME TIME THE COMMUNITY INSTITUTION WHOSE TASK IS TO EXERCISE A POLITICAL REVIEW OF THE ACTIVITIES OF THE COMMISSION, AND TO A CERTAIN EXTENT THOSE OF THE COUNCIL, IS NOT CAPABLE OF AFFECTING THE INTERPRETATION OF THE PROVISIONS OF THE TREATY ON THE RIGHTS OF ACTION OF THE INSTITUTIONS. ACCORDINGLY, THE EUROPEAN PARLIAMENT HAS THE CAPACITY TO BRING AN ACTION FOR FAILURE TO ACT.

2. A REPLY TO A CALL TO ACT WHICH NEITHER DENIES NOR CONFIRMS THE ALLEGED FAILURE AND GIVES NO INDICATION OF THE INSTITUTION' S VIEWS AS TO THE MEASURES WHICH IT IS REQUIRED TO TAKE, DOES NOT AMOUNT TO A DEFINITION OF POSITION FOR THE PURPOSES OF THE SECOND PARAGRAPH OF ARTICLE 175 OF THE TREATY.

3. FOR THERE TO BE A FINDING OF FAILURE TO ACT UNDER ARTICLE 175 OF THE TREATY IT IS NECESSARY THAT THE OMISSION WITH WHICH THE COUNCIL OR COMMISSION IS CHARGED RELATES TO MEASURES THE SCOPE OF WHICH CAN BE SUFFICIENTLY DEFINED FOR THEM TO BE IDENTIFIED INDIVIDUALLY AND ADOPTED IN COMPLIANCE WITH THE COURT' S JUDGMENT PURSUANT TO ARTICLE 176.

4. UNDER ARTICLE 175 THE COURT MUST FIND THAT THERE HAS BEEN AN INFRINGEMENT OF THE TREATY IF THE COUNCIL OR THE COMMISSION FAILS TO ACT WHEN UNDER AN OBLIGATION TO DO SO. ARTICLE 175 TAKES NO ACCOUNT OF HOW DIFFICULT IT MAY BE FOR THE INSTITUTION IN QUESTION TO COMPLY WITH THE OBLIGATION.

5. ALTHOUGH IT IS TRUE THAT ITS DISCRETION IS LIMITED BY THE REQUIREMENTS WHICH STEM FROM THE ESTABLISHMENT OF THE COMMON MARKET AND BY CERTAIN PRECISE PROVISIONS IN THE TREATY SUCH AS THOSE LAYING DOWN TIME-LIMITS, THE FACT REMAINS THAT UNDER THE SYSTEM LAID DOWN BY THE TREATY IT IS FOR THE COUNCIL TO DETERMINE, IN ACCORDANCE WITH THE RELEVANT RULES OF PROCEDURE, THE AIMS OF AND MEANS FOR IMPLEMENTING A COMMON TRANSPORT POLICY. NEVERTHELESS, WITH REGARD TO FREEDOM TO PROVIDE SERVICES THE COUNCIL DOES NOT HAVE THE DISCRETION ON WHICH IT MAY RELY IN OTHER AREAS OF THE COMMON TRANSPORT POLICY. SINCE THE RESULT TO BE ACHIEVED IS DETERMINED BY THE COMBINED EFFECT OF ARTICLES 59, 60, 61 AND 75 (1) (A) AND (B) OF THE TREATY, THE EXERCISE OF A CERTAIN MEASURE OF DISCRETION IS ALLOWED ONLY AS REGARDS THE MEANS EMPLOYED TO OBTAIN THAT RESULT, BEARING IN MIND, AS REQUIRED BY ARTICLE 75, THOSE FEATURES WHICH ARE SPECIAL TO TRANSPORT.

6. THE COUNCIL WAS REQUIRED TO EXTEND FREEDOM TO PROVIDE SERVICES TO THE TRANSPORT SECTOR BEFORE THE EXPIRY OF THE TRANSITIONAL PERIOD PURSUANT TO ARTICLE 75 (1) (A) AND (2) OF THE TREATY IN SO FAR AS THE EXTENSION RELATED TO INTERNATIONAL TRANSPORT TO OR FROM THE TERRITORY OF A MEMBER STATE OR ACROSS THE TERRITORY OF ONE OR MORE MEMBER STATES AND, WITHIN THE FRAMEWORK OF FREEDOM TO PROVIDE SERVICES IN THE TRANSPORT SECTOR, TO LAY DOWN, PURSUANT TO ARTICLE 75 (1) (B) AND (2), THE CONDITIONS UNDER WHICH NON-RESIDENT CARRIERS MAY OPERATE TRANSPORT SERVICES WITHIN A MEMBER STATE.

Plný text judikátu (Entire text of the Judgment):
Odkaz:

Rozsudek Soudního dvora ze dne 22. května 1985, Evropský parlament proti Radě Evropských společenství, 13/83, Recueil 1983, s. 1513

Klíčová slova:

Společná dopravní politika – povinnosti Rady.

Předmět:

Žaloba podaná podle článku 175 Smlouvy, jejímž předmětem je určení nečinnosti Rady v oblasti společné dopravní politiky.

Skutkové okolnosti:

Skutkový stav, průběh řízení, návrhová žádání, jakož i žalobní důvody a argumenty účastníků řízení lze shrnout takto.

I – Skutkový stav a řízení

A – Předchozí postup

Dne 16. září 1982 přijal Evropský parlament na plenárním zasedání usnesení o podání žaloby pro nečinnost v oblasti dopravní politiky proti Radě Evropského hospodářského společenství (Úř. věst. 1982, C 267, s. 62).

Obsah tohoto usnesení je následující:

„Evropský parlament,

…

D. vzhledem k tomu, že v oblasti dopravní politiky byla přijata pouze minimální opatření, která nijak neodpovídají požadavkům společného trhu;

E. vzhledem k tomu, že nebyla dodržena ustanovení čl. 3 písm. e) a článků 74 až 84 Smlouvy o založení Evropského hospodářského společenství, což představuje porušení Smlouvy;

F. vzhledem k tomu, že Rada nerozhodla o četných návrzích Komise, ke kterým Evropský parlament již před dlouhou dobou zaujal kladné stanovisko;
G. vzhledem k tomu, že vyčerpal všechny ostatní možnosti stanovené Smlouvou pro uplatnění svého požadavku na zavedení společné dopravní politiky,

1) pověřuje svého předsedu, aby v souladu s článkem 175 Smlouvy o založení Evropského hospodářského společenství podal u Soudního dvora Evropských společenství žalobu proti Radě Evropských společenství;

2) pověřuje svého předsedu, aby nejprve neprodleně předal Radě, ve smyslu přiloženého návrhu, výzvu k jednání v souladu s čl. 175 druhým pododstavcem Smlouvy o založení Evropského hospodářského společenství;

3) pověřuje svého předsedu, aby v případě, že Rada nevyhoví výzvě k jednání ve lhůtě dvou měsíců stanovené Smlouvou, podal uvedenou žalobu u Soudního dvora Evropských společenství, a to v nové lhůtě dvou měsíců stanovené za tím účelem Smlouvou;

4) pověřuje svého předsedu, aby v případě, že Rada vyhoví výzvě k jednání ve lhůtě dvou měsíců stanovené Smlouvou, zjistil stanoviska výboru pro dopravu a výboru pro právní záležitosti a s ohledem na tato stanoviska rozhodl, zda je namístě podat žalobu; aby v případě, že by tato stanoviska nebyla vydána ve lhůtě stanovené pro podání žaloby, přijal všechna opatření nezbytná k zachování práv Parlamentu; aby v případě, že by s ohledem na tato stanoviska bylo rozhodnuto nepodat žalobu, znovu předložil tuto věc Parlamentu, jakmile to bude možné;

5) vyhrazuje si právo přezkoumat na následujícím plenárním zasedání rozhodnutí předsedy a pověřuje svůj výbor pro dopravu, jako příslušný výbor, a výbor pro právní záležitosti, jako výbor, od něhož se žádá stanovisko, aby za tím účelem vypracoval zprávu; 6) výslovně prohlašuje, že příloha tohoto usnesení tvoří jeho nedílnou součást; 7) žádá Komisi, aby se účastnila těchto opatření; 8) pověřuje svého předsedu, aby předal toto usnesení a zprávu svého výboru Radě a Komisi.“ Na základě mandátu, který mu byl dán tímto usnesením, zaslal předseda Evropského parlamentu dne 21. září 1982 předsedovi Rady Evropských společenství dopis, jehož první odstavce zní takto:

„1) Mám tu čest Vám oznámit, že dne 16. září 1982 Evropský parlament rozhodl, že zahájí proti Radě postup podle článku 175 Smlouvy o založení Evropského hospodářského společenství, aby Radu sankcionoval z důvodu, že porušila Smlouvu tím, že nestanovila podle čl. 3 písm. e) a článků 61 a 74 rámec společné dopravní politiky, v němž mohou být sledovány cíle Smlouvy, a nepřijala rozhodnutí podle článků 75 až 84 za účelem provedení článků 61 a 74.

2) Účelem tohoto dopisu je především vyzvat Radu v souladu s čl. 175 druhým pododstavcem, aby jednala v dále upřesněném smyslu. 3) S velkým zájmem očekávám Vaše stanovisko, které možná obdržíme ve lhůtě dvou měsíců. Toto stanovisko bude podrobně přezkoumáno. Pokud toto stanovisko nedojde nebo pokud se ukáže nedostatečným, podám v předepsané lhůtě u Soudního dvora Evropských společenství žalobu na určení porušení Smlouvy, přičemž si vyhrazuji právo učinit předmětem této žaloby všechny nebo jen některé z bodů dále vyjmenovaných.“

Dopis pokračuje konstatováním, že akty vydané Radou v oblasti dopravy nesplňují jako celek ani požadavek čl. 3 písm. e) Smlouvy, který stanoví zavedení společné politiky v oblasti dopravy, ani článku 74 Smlouvy, který uvádí, že cíle Smlouvy v oblasti dopravy mají být sledovány v rámci společné politiky.

Tímto dopisem Parlament vyzývá Radu, aby zejména:

— „v souladu s čl. 3 písm. e) a článkem 74 a na základě sdělení Komise ze dne 24. října 1973 stanovila rámec společné dopravní politiky …“,

— „zavedla volný pohyb služeb v oblasti dopravy podle článku 61 a použila za tím účelem ustanovení článků 74 až 84“, — „přijala v souladu s čl. 75 odst. 1 písm. c) veškeré vhodné předpisy ke sledování cílů Smlouvy v rámci společné dopravní politiky…“ a

— „neprodleně přijala rozhodnutí, která měla být podle znění Smlouvy přijata již během přechodného období, a sice, jak upřesňuje čl. 75 odst. 1:


a) společná pravidla pro mezinárodní dopravu do nebo z některého členského státu anebo procházející přes území jednoho nebo několika členských států;
b) podmínky, za nichž mohou dopravci, kteří nejsou rezidenty některého členského státu, provozovat dopravu uvnitř tohoto státu.“


Konkrétněji, Parlament vyzývá Radu, aby neprodleně rozhodla o sérii 24 návrhů Komise, ke kterým již Parlament zaujal stanovisko. Podle dopisu Parlamentu se tyto návrhy týkají mezinárodní železniční, silniční a vnitrozemské vodní dopravy. Týkají se zejména harmonizace sociálních předpisů, harmonizace daní, harmonizace v technické oblasti, harmonizace zásahů orgánů veřejné moci, cenové politiky, politiky přepravních kapacit, sledování trhu a infrastruktury. Každý z těchto návrhů může být považován za návrh, který podléhá lhůtě použitelné podle čl. 75 odst. 2. Dále je Rada vyzvána, aby určila zásady dopravního režimu, u nichž má za to, že o nich musí podle čl. 75 odst. 3 rozhodnout jednomyslně z důvodu, že uplatňování dotyčných předpisů by se mohlo vážně dotknout životní úrovně a zaměstnanosti v některých oblastech, jakož i využití dopravních zařízení. V této souvislosti by Rada také měla v souladu s čl. 75 odst. 3 rozhodnout, v jakých případech musí být navzdory výše uvedeným okolnostem dotyčné předpisy přijaty kvalifikovanou většinou z důvodu, že se jedná o nezbytná přizpůsobení dopravních režimů členských států hospodářskému vývoji vyplývajícímu z vytvoření společného trhu.

Nakonec je Rada vyzvána, aby rozhodla v souladu s čl. 84 odst. 2 Smlouvy, zda a jakým postupem je třeba přijmout vhodné předpisy v oblasti námořní a letecké dopravy, a zejména aby neprodleně rozhodla o třech konkrétních návrzích v této oblasti, které jí byly předloženy Komisí a ke kterým Parlament zaujal stanovisko.

V dopise ze dne 22. listopadu 1982, zaslaném předsedovi Evropského parlamentu, odpověděl předseda Rady následujícím způsobem:

„Rada, aniž by se v tomto stadiu vyjadřovala k právním hlediskům uváděným ve Vašem dopise, ale v duchu svých dobrých vztahů s Evropským parlamentem, Vám v příloze zasílá analýzu činnosti Rady. Tato analýza zahrnuje prvky, které Parlamentu umožní posoudit úsilí, které Rada věnuje v současném stadiu rozvoji společné dopravní politiky.

Rada sdílí politický zájem, který má Evropský parlament na uskutečnění této politiky. V posledních letech přijala Rada v různých odvětvích dopravy řadu rozhodnutí, která představují důležitá opatření pro provádění společné dopravní politiky.

Rada si je nicméně vědoma toho, že navzdory dosaženému pokroku vyžaduje společná dopravní politika další opatření.“

Podle dopisu svého předsedy má Rada pevnou vůli učinit nový zásadní pokrok, navzdory velmi komplexní povaze problematiky a složité hospodářské a sociální situaci, ve které probíhají jednání.

V příloze tohoto dopisu Rada analyzuje svá opatření v oblasti společné dopravní politiky. Tato analýza je doplněna soupisem 71 aktů Rady platných v této oblasti a komentářem ke stavu přezkumu každého z návrhů uvedených v dopise předsedy Parlamentu. Vyplývá z něj, že Rada mezitím rozhodla o několika dotčených návrzích a že Komise některé z nich pravděpodobně pozmění nebo nahradí.

B – Ustanovení Smlouvy V první části Smlouvy, nazvané „zásady“, vyjmenovává článek 3 prvky, ze kterých sestávají činnosti Společenství pro účely vymezené v článku 2 Smlouvy. Mezi těmito prvky figuruje pod písmenem e) zavedení společné politiky v oblasti dopravy.

Doprava je předmětem hlavy IV části druhé Smlouvy týkající se „základů Společenství“. Podle prvního ustanovení této hlavy, článku 74, sledují členské státy cíle Smlouvy, týkající se dopravy, v rámci společné politiky.

Ustanovení čl. 75 odst. 1 a 2 zní takto:

„l) K provedení článku 74 a s přihlédnutím ke zvláštnostem dopravy stanoví Rada do konce druhé etapy jednomyslně a poté kvalifikovanou většinou na návrh Komise a po konzultaci s Hospodářským a sociálním výborem a Shromážděním:

2) Předpisy uvedené v odst. 1 písm. a) a b) budou stanoveny v průběhu přechodného období.“
C – Žaloba


Po přezkumu odpovědi Rady příslušnými parlamentními výbory v souladu s postupem stanoveným v usnesení ze dne 16. září 1982 měl předseda Evropského parlamentu za to, že uvedená odpověď nepředstavuje vyjádření k výzvě k jednání, kterou zaslal Radě dne 21. září 1982, ve smyslu čl. 175 druhého pododstavce Smlouvy, a rozhodl se podat tuto žalobu podle čl. 175 prvního pododstavce Smlouvy.

Obecně je předmětem žaloby určení, že Rada tím, že nezavedla společnou dopravní politiku, nesplnila povinnosti, které pro ni vyplývají ze Smlouvy. Předmět žaloby lze nicméně rozdělit do dvou odlišných návrhů.

Zaprvé žaloba směřuje k určení nečinnosti Rady v zavádění zásad společné dopravní politiky, jež by měly tvořit rámec pro provedení článků 74 až 84 Smlouvy.

Dále se žaloba týká určitého počtu zvláštních výtek nečinnosti, uvedených v dopise obsahujícím výzvu k jednání, který předseda Evropského parlamentu zaslal předsedovi Rady. Co se týče zvláštních žalobních důvodů uvedených v žalobě, z repliky žalobce vyplývá, že žaloba se již nevztahuje na nečinnost Rady ohledně dvou návrhů Komise, jelikož Rada o nich mezitím rozhodla přijetím:

— směrnice Rady 83/127 ze dne 28. března 1983, kterou se mění směrnice 68/297 o sjednocení předpisů o osvobození dovozu pohonných hmot v palivových nádržích užitkových motorových vozidel od cla, daní a poplatků (Úř. věst. L 91, s. 28) a

— směrnice Rady 83/416 ze dne 25. července 1983 o povolování pravidelné meziregionální letecké dopravy pro přepravu cestujících, poštovních zásilek a nákladu mezi členskými státy (Úř. věst. L 237, s. 19).

Proto žaloba zadruhé směřuje k určení, že Rada tím, že nerozhodla o čtrnácti ze šestnácti návrhů, které Parlament jmenovitě označil ve své žalobě (viz část II – návrhová žádání účastníků řízení) a které mu předložila Komise a k nimž již Parlament zaujal stanovisko, nesplnila povinnosti, které pro ni vyplývají ze Smlouvy.

Podpůrně žaloba směřuje ke zrušení odpovědi Rady ze dne 22. listopadu 1982 podle článku 173 Smlouvy.

D – Písemná část řízení

Žaloba Evropského parlamentu byla zapsána v kanceláři Soudního dvora dne 24. ledna 1983.

Usneseními ze dne 23. března a 22. června 1983 Soudní dvůr na základě článku 93 jednacího řádu povolil vedlejší účastenství Komise Evropských společenství na podporu návrhových žádání Evropského parlamentu a vedlejší účastenství Nizozemského království na podporu návrhových žádání Rady.

Podáním došlým dne 2. března 1983 Rada předložila na základě článku 91 jednacího řádu žádost, aby Soudní dvůr rozhodl o přípustnosti žaloby bez projednání věci samé. Usnesením ze dne 22. června 1983 si Soudní dvůr vyhradil rozhodnout o této námitce spolu s věcí samou.

Písemná část řízení proběhla obvyklým způsobem.

Po vyslechnutí zprávy soudce zpravodaje a stanoviska generálního advokáta Soudní dvůr rozhodl o zahájení ústní části řízení bez dokazování. Položil však účastníkům řízení několik otázek, na které tito účastníci odpověděli ve stanovené lhůtě.


II – Návrhová žádání účastníků řízení

Evropský parlament, žalobce, navrhuje, aby Soudní dvůr: — určil podle článku 175 Smlouvy:

— podpůrně zrušil zápornou odpověď Rady podle článku 173 Smlouvy;


— uložil Radě Evropských společenství náhradu nákladů řízení.
Rada Evropských společenství, žalovaná, navrhuje, aby Soudní dvůr:

— odmítl žalobu jako nepřípustnou,

— podpůrně zamítl žalobu jako neopodstatněnou,

— uložil žalobci náhradu nákladů řízení.


III – Žalobní důvody a argumenty účastníků řízení

A – Přípustnost

Pro Radu Evropských společenství, žalovanou, má otázka přípustnosti žaloby zásadní význam s ohledem na další rozvoj vztahů mezi orgány Společenství. Rada poznamenává, že žaloba je součástí snah, ostatně legitimních, které Parlament vyvíjí za účelem posílení svého vlivu v rozhodovacím procesu ve Společenství. Spolupráce orgánů Společenství však nemůže být uskutečňována prostřednictvím článku 175 Smlouvy a Parlament není oprávněn použít žaloby pro nečinnost, uvedené v tomto ustanovení, k dosažení svých politických cílů.

Rada zakládá svou námitku nepřípustnosti na dvou důvodech. Především popírá způsobilost Evropského parlamentu podat žalobu pro nečinnost. Dále uplatňuje, že nejsou splněny podmínky přípustnosti uvedené v čl. 175 druhém pododstavci Smlouvy. Podpůrné návrhové žádání Parlamentu, založené na článku 173 Smlouvy, je údajně rovněž nepřípustné.

1. Způsobilost Evropského parlamentu podat žalobu pro nečinnost

Rada připouští, že se může na první pohled zdát, že článek 175 tím, že odkazuje na „ostatní orgány“ Společenství, zahrnuje Parlament mezi orgány, které mohou předložit Soudnímu dvoru žalobu pro nečinnost. Nicméně podle jejího názoru brání uspořádání Smlouvy tomu, aby bylo takové právo podat žalobu přiznáno Parlamentu.


V tomto ohledu poznamenává, že co se týče orgánů, článek 173 Smlouvy výslovně omezuje přístup k Soudnímu dvoru na Radu a Komisi. Vzhledem k tomu, že Smlouva takto vylučuje Parlament z přezkumu legality aktů Rady a Komise, bylo by nelogické, aby tento orgán mohl předložit Soudnímu dvoru žalobu pro protiprávní nečinnost jednoho z těchto dvou orgánů. Procesní prostředky článků 173 a 175 by měly být považovány za soudržný celek.


Dále Rada vznáší otázku, zda přiznání aktivní legitimace Parlamentu na základě článku 175 nemá za účinek rozšíření pravomocí tohoto orgánu, uvedených ve Smlouvě, a svěření kontrolních pravomocí, které mu Smlouva nezamýšlela přiznat. V tomto ohledu odkazuje na zásadu svěřených pravomocí uvedenou v článku 4 Smlouvy.


Podle článku 137 Smlouvy Parlament vykonává rozhodovací a kontrolní pravomoci, které mu Smlouva svěřuje. V systému rozdělení pravomocí stanoveném Smlouvou sestávají možnosti vlivu Parlamentu z výkonu práva kontroly vůči Komisi a z pravomoci předložit Radě stanovisko. Ačkoli konzultace s Parlamentem v oblasti dopravy, stanovená zejména článkem 75, představuje zásadní podmínku pro přijetí rozhodnutí, nemění to nic na tom, že legislativní pravomoc náleží výlučně Radě. Tento způsob interinstitucionální spolupráce neumožňuje Parlamentu disponovat vůči Radě, jako zákonodárci, právem kontroly, které by bylo vykonáváno prostřednictvím žaloby pro nečinnost. Pokud by totiž Soudní dvůr vydal rozsudek podle článku 175, který by musel být vykonán v souladu s článkem 176, Parlament by mohl nabýt legislativních pravomocí, které mu Smlouva nepřiznává.


Tyto úvahy vedou Radu k závěru, že pouze výslovné přiznání pravomoci by umožnilo uznat, že má Parlament právo podat žalobu pro nečinnost. K odlišnému posouzení nevede ani okolnost, že podle rozsudku ze dne 29. října 1980 (Roquette, 138/79, Recueil s. 3333) náleží Parlament mezi „orgány“ uvedené v článku 37 statutu Soudního dvora, které mohou vstoupit do řízení před Soudním dvorem jako vedlejší účastníci. Rada v tomto ohledu poznamenává, že funkce práva vstoupit do řízení jako vedlejší účastník je odlišná od funkce práva podat žalobu, a že tedy článek 37 statutu nebyl vykládán s ohledem na článek 173 Smlouvy. Naopak výklad článku 175 nemůže záviset na existenci práva vstoupit do řízení jako vedlejší účastník.


Evropský parlament, žalobce, a Komise Evropských společenství, vedlejší účastnice, odkazují na samotné znění článku 175 na podporu svého tvrzení, že neexistují žádné pochyby o způsobilosti Parlamentu podat žalobu pro nečinnost. Jasné znění článku 175 jiný výklad neumožňuje.


Parlament uplatňuje, že právo podat žalobu, výslovně stanovené v článku 175, nemůže být omezeno odkazem na odlišné znění článku 173. Jelikož ustanovení Smlouvy o právu podat žalobu nemohou být vykládána restriktivně, je třeba dát článku 173 nanejvýš takový výklad, který odpovídá článku 175. Úkolem všech orgánů Společenství zmíněných v článku 4 Smlouvy je totiž dohlížet na dodržování Smlouvy.

V této souvislosti výše uvedený rozsudek ze dne 29. října 1980 potvrdil právo vstoupit do řízení před Soudním dvorem jako vedlejší účastníci, v souladu s článkem 37 statutu Soudního dvora, pro všechny orgány včetně Parlamentu, vzhledem k tomu, že ani jednomu z nich nemůže být odepřen výkon tohoto práva, aniž by bylo dotčeno jeho institucionální postavení zamýšlené Smlouvou, a zejména čl. 4 odst. 1. Tento závěr tím spíše platí u práva podat žalobu přiznaného všem orgánům.


Oba orgány zpochybňují, že je právo Parlamentu podat žalobu podle článku 175 neslučitelné s rozdělením pravomocí stanoveným ve Smlouvě.

Parlament tvrdí, že se nelze odvolávat na jeho omezené pravomoci na legislativní úrovni za tím účelem, aby mu byl odepřen přístup k Soudnímu dvoru pro účely soudního přezkumu výkonu legislativních pravomocí Rady. Právo Parlamentu podat žalobu by totiž nemělo být zaměňováno s politickým právem účasti na legislativním procesu, kterým disponuje. Tato žaloba nebyla podána za účelem výkonu práva politické kontroly, ale za účelem uplatnění procesních prostředků, jejichž podání je Parlamentu umožněno Smlouvou a pomocí kterých se Parlament může domáhat určení konkrétní nečinnosti, kterou pokládá za odporující Smlouvě.

Parlament si takovou žalobou nepřisvojuje žádnou legislativní pravomoc, neboť v případě, že by měl rozsudek vydaný na základě článku 175 konstatovat legislativní nečinnost odporující Smlouvě, příslušným orgánem, který je podle článku 176 povinen přijmout nezbytná opatření vyplývající z rozsudku, by byla Rada.

Komise upřesňuje, že pokud by byl argument Rady, založený na výlučné povaze jejích legislativních pravomocí, relevantní, žaloba pro nečinnost podaná jinými nositeli práva podat žalobu podle článku 175, např. členským státem nebo Komisí, by rovněž musela být nepřípustná. Taková koncepce, která by měla za následek vyloučení jakékoli žaloby pro nečinnost proti Radě v postavení zákonodárce, by nicméně byla neslučitelná s širokou formulací článku 175.


2. Podmínky podle čl. 175 druhého pododstavce Smlouvy


Rada má především za to, že dopis předsedy Parlamentu ze dne 21. září 1982 nemůže být považován za výzvu k jednání ve smyslu čl. 175 druhého pododstavce. K porušení Smlouvy nečinností dojde pouze v tom případě, kdy se dotyčný orgán vědomě zdržel jednání, aby zabránil dosažení cílů stanovených ve Smlouvě. Dopis předsedy Parlamentu však neobsahoval žádné formální prohlášení o nečinnosti v tomto smyslu. Kromě toho se obecně domáhá zavedení společné dopravní politiky, ale neuvádí s dostatečnou přesností rozhodnutí, která by měla být přijata.

Navzdory významu, který svému dopisu přikládal předseda Parlamentu, Rada tento dopis považovala za příspěvek k politickému dialogu mezi Parlamentem a Radou. V tomto smyslu předala Rada ve svém dopise ze dne 22. listopadu Parlamentu analýzu své činnosti v oblasti dopravy, která měla umožnit Parlamentu, aby si učinil představu o způsobu, kterým se bude podle Rady ubírat budoucí vývoj v této oblasti.

Pro případ, že by Soudní dvůr považoval dopis předsedy Parlamentu za výzvu podle článku 175, Rada uplatňuje, že její odpověď ze dne 22. listopadu 1982 splňuje požadavky kladené na vyjádření ve smyslu tohoto článku, a tím je dána nepřípustnost žaloby.


V tomto ohledu je namístě poznamenat, že článek 175 na rozdíl od článku 35 Smlouvy o ESUO nevyžaduje přijetí formálního aktu. Článek 175 jasně rozlišuje mezi výrazem „přijmout rozhodnutí“ v prvním pododstavci a pojmem „vyjádřit se“ ve druhém pododstavci, který se týká přípustnosti žaloby.

Podle Rady není předmětem žaloby pro nečinnost příkaz dotčenému orgánu, aby přijal akt určitého obsahu, ale spíše zajištění toho, aby uvedený orgán splnil povinnost jednat, která mu přísluší. V důsledku toho není možné zavést abstraktní definici pojmu „vyjádřit se“ uvedeného v článku 175. V každé projednávané věci by měly být požadavky, které je třeba klást na vyjádření, určeny v závislosti na zvláštní povinnosti dotyčného orgánu vůči účastníku řízení, který jej vyzval k jednání.

Orgán, který ohledně přijetí určitého rozhodnutí nemá žádný prostor pro uvážení, se tak nevyhne žalobě pro nečinnost tím, že zaujme stanovisko, jehož obsah se liší od aktu, který má být přijat. Naopak pokud Smlouva nebo sekundární právo neukládají dotčenému orgánu žádnou povinnost přijmout požadovaný akt nebo mu dávají diskreční pravomoc, měla by postačovat odůvodněná odpověď, která se omezí na informaci, že orgán nepokládá za vhodné uplatnit svou pravomoc. Zaujetí stanoviska vede k vyloučení žaloby zejména tehdy, jestliže informováním o stavu prací a posouzením podmínek jejich pokroku prokáže neexistenci zneužití posuzovací pravomoci.

Rada je toho názoru, že první žalobní důvod Parlamentu je nepřípustný již proto, že neupřesňuje požadovaný akt. Nečinnost a následná žaloba by měly být zdůvodněny s odkazem na povinnost přijmout jeden nebo více konkrétně vymezených aktů. Rada vysvětluje, že žaloba na neplatnost na základě článku 173 nemůže být vedena proti společné politice jako takové, ale musí se odvolávat na zvláštní akty, jež tuto politiku provádějí. Podobně se žaloba pro nečinnost nemůže vztahovat obecně na společnou dopravní politiku, aniž by upřesňovala zvláštní opatření nezbytná pro zavedení této politiky. Rada mimoto soudí, že povinnost rozhodnout, tj. přijmout akt s právně závaznými účinky, rovněž chybí, pokud jde o stanovení rámce pro provádění této politiky.

Pokud jde o druhý žalobní důvod, Rada tvrdí, že nemůže být povinna přijmout konkrétní návrhy uváděné Parlamentem. Existence a obsah její povinnosti jednat nejsou dány návrhy Komise, ale ustanovením Smlouvy, na němž jsou založeny. V tomto ohledu se odvolává na širokou posuzovací pravomoc, která pro ni vyplývá z obecného znění čl. 75 odst. 1 písm. a) a b). Tento prostor pro uvážení není omezen odstavcem 2 téhož článku, jehož cílem je pouze stanovit harmonogram.

S ohledem na tyto úvahy představuje analýza činnosti Rady, uvedená v jejím dopise ze dne 22. listopadu 1982 a doprovázená upřesněními ke každému z návrhů uváděných Parlamentem, vyjádření, které je dostatečně jasné pro to, aby bylo vyvráceno případné podezření z nečinnosti, kterou je možné napadnout žalobou.

Parlament a Komise se domnívají, že dopis předsedy Parlamentu ze dne 21. září 1982, v němž jsou požadovaná opatření jasně uvedena s odkazem na článek 175, odpovídá cílům výzvy k jednání ve smyslu čl. 175 druhého pododstavce, a sice umožnit vyzývanému orgánu, aby si uvědomil, jaká činnost se z jeho strany očekává a dát mu možnost, aby se vyhnul případné žalobě. Podle jejich názoru se může výzva k jednání vztahovat rovněž na komplexní opatření obecné povahy jako zavedení společné dopravní politiky nebo stanovení rámce této politiky, neboť výraz „přijmout rozhodnutí“ podle čl. 175 prvního pododstavce nemůže být vykládán restriktivně. Podrobnější vysvětlení důvodů a argumentů ohledně tohoto obecného žalobního důvodu náleží do úvah ve věci samé.

Odpověď Rady ze dne 22. listopadu 1982 však nemůže být považována za vyjádření ve smyslu článku 175.

Podle Parlamentu musí vyjádření, aby učinilo žalobu nepřípustnou, s konečnou platností dávat najevo závazek orgánu vyzvaného k jednání vykonat, co se požaduje.

Podle názoru Parlamentu nemůže odmítnutí jednat, byť výslovné, představovat vyjádření ve smyslu článku 175. K této otázce vysvětluje, že v systému právní ochrany podle Smlouvy o EHS představuje žaloba pro nečinnost v poměru k žalobě na neplatnost samostatný právní prostředek. Žaloba podle článku 175 se odlišuje od žaloby uvedené v článku 35 Smlouvy o ESUO, jelikož v systematice článku 175 není odmítnutí jednat pokládáno za rozhodnutí, které je možné napadnout žalobou na neplatnost. Nepřijetí rozhodnutí tedy v případě záporné odpovědi přetrvává a nadále je lze napadnout žalobou na určení nečinnosti.

Parlament uvádí, že pojem vyjádření ještě nebyl předmětem zkoumání Soudního dvora, jelikož doposud podané žaloby pro nečinnost byly zamítnuty buď z důvodu nedostatku právního zájmu na podání žaloby nebo neexistence povinnosti dotyčného orgánu přijmout vůči žalobci požadovaný akt. V tomto případě však není o existenci povinnosti rozhodnout, vyplývající zejména z článků 74 a 75 Smlouvy, pochyb. Skutečnost, že Rada má posuzovací pravomoc, ji nezprošťuje povinnosti tuto pravomoc ve stanovených lhůtách uplatnit.

V této souvislosti Parlament zdůrazňuje, že se svou žalobou nedomáhá určení, že Rada nepřijala právní opatření přesně určeného obsahu, ale že jí vytýká, že nijak nevykonala svou posuzovací pravomoc a že tak nesplnila povinnosti, které jí ukládá Smlouva. Odpověď Rady neobsahuje konkrétní závazky ohledně způsobu, jakým navrhuje splnit svou povinnost zavést společnou dopravní politiku.

Komise zastává výklad pojmu vyjádření, který je mírně odlišný od výkladu, který zastává Parlament, a odvolává se přitom na znění článku 175 a na cíl žaloby pro nečinnost. Uplatňuje, že podle čl. 175 prvního pododstavce se žalobní důvod nečinnosti vztahuje ke skutečnosti, že dotčený orgán „nepřijal rozhodnutí“, přičemž je podle Smlouvy povinen tak učinit. Cílem žaloby pro nečinnost je donutit orgán, aby tento stav změnil a aby „přijal rozhodnutí“. Pokud orgán přijme rozhodnutí a uvědomí o tom původce výzvy k jednání do dvou měsíců, není již dána nečinnost odporující Smlouvě. Komise má však za to, že nejen kladné vyjádření, ale i záporné vyjádření orgánu ve smyslu konečného odmítnutí přijmout rozhodnutí tak, jak je po něm požadováno, je s to nečinnost ukončit. V tomto duchu by žaloba byla nepřípustná rovněž v případě vyjádření, které je zčásti kladné, ale které odmítá výzvu k jednání.

Ačkoli orgán nemusí nutně zaujmout stanovisko, které se shoduje s konkrétními požadavky původce výzvy, musí, aby předešel žalobě pro nečinnost, vyjádřit svůj postoj s konečnou platností. Řízení podle článku 175 by nesplňovalo požadavky náležité právní ochrany, pokud by odpověď, která popisuje současný stav jednání, měla za následek nepřípustnost žaloby pro nečinnost.


Pokud jde o zvláštní žalobní důvody nečinnosti, Parlament a Komise mají za to, že připomínky Rady k návrhům Komise uvedeným v žalobě se omezují na uvedení stavu prací, a v důsledku toho nezahrnují konečné vyjádření. Komise však uvádí, že ohledně návrhu, který je zahrnut do návrhových žádání Parlamentu pod číslem 15, Rada udává, že bylo dohodnuto nepřijmout formální rozhodnutí. Navrhuje, aby toto tvrzení mohlo být považováno za konečné vyjádření v záporném smyslu.

3. Podpůrný návrh založený na článku 173 Smlouvy

Podle Rady je podpůrný návrh směřující ke zrušení odpovědi Rady podle článku 173 nepřípustný již proto, že podle jasného znění tohoto ustanovení Parlament nemá právo podat žalobu na neplatnost. Rada má za to, že výklad inspirovaný požadavky právní ochrany, ale překračující znění článku 173, nemůže připadat v úvahu, neboť činnost Rady již podléhá soudní kontrole prostřednictvím práva podat žalobu, jež přísluší Komisi, orgánu pověřenému rolí strážce Smlouvy.

Kromě toho odpověď Rady nemůže být předmětem žaloby na neplatnost, neboť nepředstavuje akt s právně závaznými účinky.

Parlament odkazuje na svou tezi, podle které po záporné odpovědi nečinnost přetrvává, a tato odpověď tedy nepředstavuje vyjádření, které činí žalobu pro nečinnost nepřípustnou. Pokud by nicméně vyjádření, které nenapravuje nečinnost, mělo vylučovat žalobu na základě článku 175, jediná možná alternativa by spočívala v přiznání Parlamentu práva podat podpůrnou žalobu podle článku 173 a v tom, že takovéto vyjádření bude považováno za akt napadnutelný na základě tohoto ustanovení. Jakékoli jiné řešení by ponechalo mezeru v systému právní ochrany.

B — K věci samé

1. Obecná vyjádření

Evropský parlament, žalobce, a Komise, vedlejší účastnice, uvádějí nejprve systém a cíle Smlouvy v oblasti dopravy.

Podle Parlamentu se pojem společné dopravní politiky ve smyslu Smlouvy vztahuje na ucelený systém závazných aktů upravujících na úrovni Společenství cíl a plánování opatření nezbytných k vytvoření prostoru pro mobilitu osob, zboží a informací. Cílem tohoto systému závazných aktů je vytvořit v oblasti dopravy pro celé území Společenství podmínky podobné podmínkám vnitřního trhu.

Společná dopravní politika je součástí celkového integračního procesu zamýšleného Smlouvou. Mezi prvky činností Společenství, uvedenými v článku 3 Smlouvy, zaujímá společná dopravní politika stejnou pozici jako společná zemědělská politika nebo vytvoření systému zajišťujícího, aby na společném trhu nebyla narušována hospodářská soutěž. Musí být uskutečňována současně s rozvojem v jiných oblastech upravovaných Smlouvou, protože nedostatečný rozvoj v oblasti dopravy s sebou nese riziko, že bude ohroženo uskutečnění cílů Smlouvy v některých dalších oblastech, zejména v oblasti volného pohybu zboží.

Podle pojetí Parlamentu předpokládá zavedení společné dopravní politiky na základě článků 74 až 84 Smlouvy tříúrovňový proces plánování a provádění, který je charakteristický pro smlouvy Společenství. Vyžaduje nejprve stanovení cílů nebo zásad, které tvoří rámec, ve kterém členské státy sledují v oblasti dopravy v souladu s článkem 74 cíle zmíněné v článku 2 Smlouvy. Dále pak zahrnuje vypracování nástrojů pro uskutečnění těchto cílů nebo zásad a přijetí prováděcích rozhodnutí. Obecné výrazy „společná pravidla“, „podmínky“ a „potřebné“ nebo „vhodné předpisy“, použité v čl. 75 odst. 1 a v čl. 84 odst. 2, zahrnují tyto tři druhy opatření.

Komise vysvětluje důvody, proč je společná dopravní politika jednou ze dvou odvětvových politik výslovně uvedených ve Smlouvě. Z hlediska hospodářského významu je odvětví dopravy srovnatelné s odvětvím zemědělství. V dopravě pracuje více než šest milionů osob. Toto odvětví představuje přímo i nepřímo asi 6,5 % hrubého společenského produktu Společenství, pokud jde o komerční dopravu, a 15 až 20 %, pokud je do něj zahrnuta doprava pro vlastní potřebu a osobní doprava. Zadruhé toto odvětví hospodářské činnosti hraje zásadní roli při vytvoření a fungování společného trhu.

Odvětví dopravy se kromě toho vyznačuje vysokým stupněm veřejných zásahů různých forem, který se vysvětluje politickou citlivostí spojenou s úkoly ve veřejném zájmu, jejichž plnění toto odvětví zajišťuje, a zvláštními problémy vyplývajícími ze soutěžních vztahů mezi jednotlivými druhy dopravy. Zejména železnice zajišťují důležité služby veřejného zájmu a mají tendenci ke značným deficitům, které musejí být vyrovnávány ze státních rozpočtů. Podle některých členských států je tato situace neslučitelná s politikou, která se omezuje na liberalizaci dopravy uvnitř Společenství a na uplatnění obecných pravidel Smlouvy. Doprava je konečně předmětem dvoustranných a vícestranných dohod uzavřených mezi členskými státy a se třetími zeměmi jak před, tak po uzavření Smlouvy.

Komise z těchto úvah vyvozuje, že organizace odvětví dopravy je úzce spojena s vytvořením a rozvojem společného trhu a že zvláštnosti tohoto odvětví vyžadují vlastní politiku ve smyslu uceleného souboru opatření doplňujících obecná pravidla Smlouvy. V této souvislosti stanoví čl. 3 písm. e) zavedení společné politiky. Tato koncepce je potvrzena článkem 74, který jmenuje zásadu, jež předpokládá existenci společné politiky umožňující členským státům, aby v oblasti dopravy sledovaly cíle Smlouvy v rámci této politiky. Článek 75 stanoví prováděcí opatření, která mají být přijata v oblasti silniční, železniční a vnitrozemské vodní dopravy. Ustanovení čl. 3 písm. e) však nerozlišuje mezi jednotlivými druhy dopravy a společná politika tedy zahrnuje rovněž námořní a leteckou dopravu, uvedenou v čl. 84 odst. 2.

Pokud jde o metodu pro zavedení společné politiky, Komise uvádí, že hlava týkající se dopravy nerozlišuje příliš jasně pořadí a úroveň rozhodnutí, která mají být přijata. Má za to, že Smlouva ponechává orgánům Společenství svobodu rozhodnutí, zda zvolí systematický anebo pragmatičtější postup sestávající z postupného zavádění společné politiky v závislosti na okolnostech, za podmínky, že dosažený výsledek bude odpovídat požadavkům kladeným na ucelenou politiku přispívající k uskutečnění cílů Smlouvy.

Dále Parlament podává obecný náčrt činnosti, kterou v oblasti dopravy vykonaly v průběhu let orgány Společenství. Při mnoha příležitostech, zejména v letech 1962, 1973, 1977 a 1980, předložila Komise Radě sdělení a memoranda směřující k přijetí základních směrů společné politiky a akčního programu priorit. Parlament trval na nutnosti stanovit zásady společné politiky. V této souvislosti odkazuje zejména na:

— své usnesení ze dne 25. září 1974 o zásadách dopravní politiky (Úř. věst. C 127, s. 24), přijaté na základě Murschovy zprávy (EP dok. 215/74);

— své usnesení ze dne 16. ledna 1979 o stavu a rozvoji dopravní politiky (Úř. věst. C 39, s. 16), přijaté na základě Seefeldovy zprávy (EP dok. 512/78) a

— své usnesení ze dne 9. března 1982 o společné dopravní politice (Úř. věst. C 87, s. 42), přijaté na základě Carossinovy zprávy (EP dok. 1-996/81).

Na úrovni Rady bylo výsledkem této přípravné činnosti pouze několik plánovacích rozhodnutí přijatých během 60. let. Nicméně tato rozhodnutí, zvláště rozhodnutí Rady ze dne 13. května 1965 o harmonizaci některých ustanovení o hospodářské soutěži v železniční, silniční a vnitrozemské vodní dopravě (Úř. věst. 88, s. 1500), zůstala mrtvou literou.

Ostatně právní opatření přijatá do současné doby Radou byla spíše sporadická a nevyplývala z žádné ucelené koncepce. K 31. prosinci 1982 bylo Radě předloženo asi 30 návrhů Komise, o nichž nebylo rozhodnuto (v některých případech trvá tento stav již několik let), zatímco přibližně stejný počet návrhů byl Komisí stažen, protože již nebyly aktuální. V důsledku toho právní předpisy Společenství v oblasti dopravy vykazují vážné mezery, zvláště pokud jde o sociální, daňovou a technickou harmonizaci, nezbytnou pro vytvoření opravdového společného trhu dopravy, a železnice a dopravní infrastrukturu.

V odpověď na otázku položenou Soudním dvorem Parlament upřesnil, že podle jeho názoru musí společná dopravní politika v každém případě zahrnovat opatření týkající se:

— harmonizace technických požadavků pro vozidla, zejména požadavků týkajících se hmotností a rozměrů užitkových silničních vozidel a požadavků ohledně znečištění z dopravy,

— přístupu na trhy mezinárodní a vnitrostátní dopravy,

— technické harmonizace dopravních sítí a odstranění úzkých profilů a

— harmonizace sociálních předpisů v oblasti dopravy.

Rada, žalovaná, poznamenává, že hlava IV části druhé Smlouvy, týkající se dopravy, působila tvůrcům Smlouvy zvláštní obtíže z důvodu velmi rozdílných koncepcí, které existovaly v budoucích členských státech v oblasti dopravní politiky. Ustanovení této hlavy odrážejí shodu na dosti neurčitých kompromisních formulacích, které se vyhýbají věcným rozhodnutím. Žádné z těchto ustanovení neukládá stanovení hlavních směrů společné politiky způsobem srovnatelným se způsobem použitým v čl. 43 odst.1 pro společnou zemědělskou politiku. Kromě toho hlava IV neobsahuje harmonogram pro uskutečnění společné politiky a na rozdíl od hlav II a III nestanoví cíle, kterých má být dosaženo na konci přechodného období.

Odvětví dopravy je totiž neobyčejně složitou a rozmanitou oblastí, pro kterou může být společná politika vypracována jen postupně prostřednictvím zvláštních právních předpisů pro různé obory. V souladu s tímto přístupem přijala Rada řadu rozličných opatření, která mohou být považována za počátek společné politiky. Vzhledem k tomu, že cíl a obsah společné politiky nejsou stanoveny Smlouvou, je podle ní nemožné s jistotou určit, v jakém okamžiku jsou opatření, která musí Rada přijmout podle Smlouvy, dostatečně konkretizována, aby mohla být, brána jako celek, považována za společnou dopravní politiku.

Rada nezpochybňuje, že musí být přijata ještě další opatření. V této souvislosti se nicméně opírá o sdělení Komise ze dne 9. února 1983, nazvané „Ke společné dopravní politice“ (Úř. věst. C 154, s. 1), aby zdůraznila, že vypracování společné politiky se setkalo s objektivními obtížemi vyplývajícími zejména z rozdílných vnitrostátních koncepcí v této oblasti. Vnitrostátní politiky jsou určeny geografickými, hospodářskými a sociálními podmínkami členských států, které vedly k různým strategiím v oblasti dopravy. Rozdíly, jimiž se vyznačovalo Společenství Šesti, se dále prohloubily v důsledku postupného rozšiřování. Geograficky periferní státy jsou tak mnohem více závislé na silniční dopravě než centrální státy, které se spíše spoléhají na železnici.

Rada se ve snaze ozřejmit problémy vyplývající z této situace odvolává na memorandum skupiny deseti železnic Evropských společenství o kvótách Společenství na silniční přepravu zboží. Toto memorandum jasně ukazuje vzájemnou závislost různých odvětví dopravy, která má za následek, že pokrok dosažený v jednom odvětví může způsobit vážné problémy v jiných odvětvích a může mít záporné účinky na dopravu jako celek. Řešení problému konkurence mezi železnicí, silnicí a do určité míry i vnitrozemskými vodními cestami představuje klíč k úspěchu při uskutečňování společné politiky. Návrhy Komise se však, zejména pokud jde o postavení železnic, vztahují pouze na některá dílčí hlediska a neumožnily dospět k obecnému řešení problému.

Rada kromě toho připomíná, že společná dopravní politika nemůže být oddělena od ostatních politik Společenství. Podle formulace použité Komisí v jejím posledním sdělení musí vytvoření jednotného trhu dopravy nové sbližování vnitrostátních hospodářských politik spíše doprovázet, než aby tomuto sbližování předcházelo.

2. První návrh: nezavedení společné dopravní politiky

Evropský parlament, podporovaný Komisí, uvádí, že opatření přijatá do současné doby Radou v oblasti dopravy jako celek nijak neodpovídají požadavkům, které Smlouva klade na společnou politiku.


Oba orgány tvrdí, že právní povinnost zavést společnou dopravní politiku vyplývá jak ze znění příslušných ustanovení, tak z cílů a systému Smlouvy, jak jsou uvedeny výše. Obecná povinnost je založena na zásadě obsažené v ustanovení čl. 3 písm. e) Smlouvy. Kogentní povahu tohoto pravidla potvrzuje vzájemný vztah, který existuje mezi různými částmi Smlouvy. Sledování cílů uvedených v tomto článku je totiž nezbytné pro vykonávání úkolů svěřených Společenství.


Podle Parlamentu vyplývá obecná povinnost rovněž z článku 74 Smlouvy, který předpokládá zejména existenci závazného rámce pro společnou politiku jako logickou a nezbytnou podmínku pro provedení zvláštních opatření. Vytvoření závazného rámce odpovídá nutnosti rozvinout obecný směr a umožňuje předejít tomu, aby opatření Společenství vedla k nekoordinovaným nebo dokonce vzájemně si odporujícím výsledkům, které by byly důsledkem reakce na pouhé momentální okolnosti. Podle čl. 8 odst. 7 Smlouvy měly být základy společné politiky položeny před koncem přechodného období.

Parlament dále uplatňuje, že článek 75 Smlouvy ukládá Radě bezpodmínečnou povinnost zavést společná pravidla pro mezinárodní dopravu, určit podmínky, za nichž mohou dopravu uvnitř některého členského státu provozovat dopravci, kteří nejsou rezidenty tohoto státu, a přijmout veškeré jiné potřebné předpisy. Podle čl. 75 odst. 2 měla být ustanovení uvedená v odst. 1 písm. a) a b) přijata během přechodného období. Parlament má však za to, že i v případě čl. 75 odst. 1 písm. c), pro který není stanovena žádná výslovná lhůta, je Rada povinna přijmout nezbytná opatření v přiměřené lhůtě, tj. ve lhůtě přiměřené ke splnění očekávání procesních subjektů ohledně provedení společné politiky.

Parlament zastává názor, že posuzovací pravomoc, kterou má Rada v oblasti dopravy, se omezuje na určení obsahu opatření, která mají být přijata, a na stanovení, v předepsané lhůtě, dne vstupu těchto opatření v platnost. Tato pravomoc neovlivňuje existenci povinnosti rozhodnout a v žádném případě neumožňuje Radě, aby zůstala nečinná ohledně požadavků, které ukládá Smlouva.

Podle Komise Smlouva nestanoví právní povinnost zavést před koncem přechodného období rámec pro společnou dopravní politiku. Komise nicméně podporuje tezi Parlamentu, že příslušné orgány Společenství jsou právně zavázány splnit obecnou povinnost zavést takovou politiku v přiměřené lhůtě. Obsah této povinnosti musí být určen v souladu se zvláštními ustanoveními hlavy o dopravě.

V tomto ohledu dodává, že povinnost „standstill“, kterou stanoví článek 76 a která platí až do přijetí předpisů uvedených v čl. 75 odst. 1, nepřímo potvrzuje existenci zvláštních povinností vyplývajících z článku 75. Kromě toho článek 61, podle kterého je volný pohyb služeb v oblasti dopravy upraven ustanoveními hlavy o dopravě, naznačuje, že existuje povinnost zavést volný pohyb služeb v oblasti dopravy pomocí vhodných opatřeních nejen na základě článku 75, ale také čl. 84 odst. 2 Smlouvy.

Komise má skutečně za to, že obecná povinnost podle čl. 3 písm. e) se nevztahuje pouze na silniční, železniční a vnitrozemskou vodní, ale rovněž na námořní a leteckou dopravu. Podle jejího názoru se posuzovací pravomoc, kterou má Rada podle čl. 84 odst. 2, aby rozhodla, zda, v jakém rozsahu a jakým postupem mohou být pro tato odvětví přijaty vhodné předpisy, týká především výběru těchto opatření. Povinnost jednat v přiměřené lhůtě vyplývá již ze skutečnosti, že podmínky hospodářské soutěže v námořní a letecké dopravě znemožňují dosažení integrace těchto trhů na základě pouhého uplatňování obecných pravidel Smlouvy. Ačkoli rozsáhlá pravomoc přiznaná Radě na základě čl. 84 odst. 2 odůvodňuje pro přijetí vhodných opatření v těchto oblastech lhůtu delší, než je lhůta použitelná pro ostatní druhy dopravy, tato lhůta již mezitím uplynula.

Pokud jde o obecný žalobní důvod nečinnosti vytýkaný Radě, Parlament poukazuje na svou analýzu činnosti orgánů. Rada především nesplnila svou povinnost stanovit zásady, které mohou tvořit rámec společné politiky, neboť několik plánovacích rozhodnutí přijatých během 60. let neumožnilo zavést ucelenou právní úpravu srovnatelnou například s právní úpravou celní unie, hospodářské soutěže na společném trhu nebo zemědělství. Dokonce i v oblastech, pro které Smlouva nestanoví žádný pevný rámec, přijala Rada akční programy sloužící jako základ pro její činnost. V oblasti dopravy však od roku 1970 nerozvíjela konkrétní politické směry.

V této souvislosti Parlament odkazuje na rozsudek ve věci 12/82, aby zdůraznil, že ačkoli jsou ustanovení Smlouvy v oblasti dopravy určena k liberalizaci obchodu a vytvoření hospodářství založeného na hospodářské soutěži uvnitř Společenství, ze samotné koncepce společné politiky vyplývá, že Společenství má rovněž za úkol zaručit vyvážený obchod a korektní hospodářskou soutěž (Trinon, Recueil 1982, s. 4089). Neexistence společné dopravní politiky však způsobila vážná narušení hospodářské soutěže a měla negativní dopad na obchod.

Obecná výtka nečinnosti je ještě posílena skutečností, že Rada tím, že nerozhodla o návrzích, které jí byly předloženy Komisí, porušila Smlouvu. V tomto ohledu Parlament odkazuje zejména na 24 návrhů zmíněných ve výzvě k jednání, na které se vztahuje povinnost rozhodnout vyplývající ze článku 75 Smlouvy.

Na podporu teze Parlamentu Komise předává seznam programových rozhodnutí přijatých Radou, doprovázený podrobným přehledem výsledků. Upřesňuje, že v oblasti silniční dopravy se liberalizace přepravy zboží mezi členskými státy týká pouze 40 % této dopravy, přičemž doprava uvnitř členských států zůstává nadále vyhrazena vnitrostátním dopravcům. Co se týče harmonizace podmínek hospodářské soutěže, chybí předpisy o zdanění užitkových vozidel a o hmotnostech a rozměrech těchto vozidel. Kromě toho značné množství kontrol na hranicích je stále překážkou mezinárodní dopravy.

V oblasti železnic zbývá přijmout řadu opatření za účelem zlepšení soutěžní schopnosti železnic, posílení spolupráce mezi nimi a obecně zlepšení jejich rentability.

Pokud jde o vnitrozemskou vodní dopravu, chybí právní úprava přístupu k povolání a harmonizace sociálních předpisů. Navíc Rada nepřijala společná pravidla pro odstranění narušení hospodářské soutěže v oblasti sazeb přepravného, vyplývajících z vnitrostátních politik, které se týkají strukturálního nadbytku kapacity v tomto odvětví.

Komise dále uvádí, že není upraveno rozdělení nákladů na infrastrukturu mezi jednotlivé druhy dopravy a že nebyl přijat žádný právní základ pro společné financování projektů v oblasti infrastruktury, která je v zájmu Společenství, nebo pro koordinaci vnitrostátních opatření v této věci.

Nakonec uvádí, že byl učiněn nedostatečný pokrok v oblasti námořní a letecké dopravy a zmiňuje silný odpor Rady vůči výkonu pravomoci Společenství týkající se vnějších vztahů v oblasti dopravy. Společenství tak stále není stranou Evropské dohody o silniční dopravě ani členem Ústřední komise pro plavbu na Rýně.

Parlament a Komise mají za to, že se nelze odvolávat na obtíže, kterým Rada čelí při hledání řešení složitých otázek, které jsou předmětem rozdílných zájmů, s cílem odůvodnit nepřijetí předpisů, které jsou podle Smlouvy nezbytné, ve lhůtách předepsaných touto smlouvou. Smlouva totiž dává Radě k dispozici některé rozhodovací mechanizmy pro vyřešení těchto problémů. Podle článku 5 Smlouvy a zvláštních ustanovení Smlouvy o rozhodovacím procesu jsou členské státy povinny usnadnit Radě práci a snažit se spolupracovat v největším možném rozsahu s cílem splnit právní povinnosti vyplývající ze Smlouvy. Tato povinnost zahrnuje použití hlasovacích postupů, které Smlouva stanoví v případech, kdy nemůže být dosaženo shody a není vyžadována jednomyslnost.

V odpovědi na otázku položenou Soudním dvorem Komise upřesnila, že při výkonu svého práva iniciativy musela již od počátku zohledňovat hospodářské, politické a právní obtíže, na které se odvolávaly členské státy, aby odůvodnily své zdráhání. V důsledku toho má za to, že návrhy, které předložila Radě na základě čl. 75 odst. 1 písm. a) a b), představovaly v době, kdy byly předloženy, nezbytné minimum k tomu, aby byl zaručen náležitý rozvoj společné dopravní politiky zároveň s rozvojem v jiných oblastech společného trhu.

Rada, žalovaná, zpochybňuje především to, že jí Smlouva ukládá právní povinnost stanovit závazný rámec pro společnou dopravní politiku. Ačkoli článek 75 Smlouvy stanoví, že pro provedení článku 74 musí být přijata některá opatření, nestanoví, že je třeba vymezit závazný rámec pro uvedenou politiku. Rada má navíc za to, že takový závazný rámec není nezbytný pro uskutečnění cílů Smlouvy. Vzhledem k evolutivní povaze problémů v dopravě by vymezením závazného celkového plánu dokonce vzniklo nebezpečí, že bude narušena koncepce opatření, která mají být přijata později, a že vznikne překážka nezbytného přizpůsobení technickým a hospodářským požadavkům.

Dále Rada tvrdí, že co se týče zavedení společné dopravní politiky jako takové, Smlouva nestanoví Radě žádnou právní povinnost, která by byla vymezena dostatečně jasným a konkrétním způsobem, pokud jde o obsah a lhůtu, aby mohlo být na základě žaloby podané podle článku 175 určeno porušení Smlouvy Radou. V tomto bodě opakuje, že obsah pojmu společné dopravní politiky není ve Smlouvě stanoven.

Rada nesouhlasí se systematickým výkladem předloženým Parlamentem a Komisí, který je založen na spojeném účinku článku 3 a čl. 74 a násl. Smlouvy. Článek 3 totiž nestanoví samostatnou povinnost jednat nebo právní základ pro zvláštní akty Rady. Ačkoli výklad ustanovení Smlouvy, jimiž jsou upravena různá odvětví, musí být prováděn ve světle cílů stanovených v článku 3, pravomoci a povinnosti orgánů jednat se pro jednotlivá odvětví stanoví ve zvláštních předpisech. Na základě tohoto rozlišování Soudní dvůr v rozsudku ze dne 11. listopadu 1981 např. zjistil spojitost mezi článkem 67 Smlouvy a čl. 3 písm. c), avšak zda Smlouva skutečně stanoví volný pohyb kapitálu a zda má Rada v této souvislosti posuzovací pravomoc, následně přezkoumával pouze na základě čl. 67 a násl. (Casati, 203/80, Recueil s. 2613). S tímto přístupem již ani odkaz na článek 61 Smlouvy, který se týká volného pohybu služeb v oblasti dopravy, nepostačuje ke zjištění existence obecné povinnosti zavést společnou dopravní politiku.

Rada pokračuje tvrzením, že článek 74 Smlouvy neobsahuje ani povinnost ani oprávnění Rady jednat. Zbývající část hlavy o dopravě naznačuje, jaký postup je třeba zvolit, ale nestanoví ani obsah cíle, kterého má být dosaženo, ani lhůtu, ve které má být cíle dosaženo. Porovnání s ustanoveními Smlouvy o zavedení společné zemědělské politiky jasně ukazuje malou přesnost ustanovení Smlouvy v oblasti společné dopravní politiky. Navíc výše uvedená ustanovení o pohybu kapitálu jsou příkladem povinnosti jednat spojené s tak širokou posuzovací pravomocí, že příslušný orgán, v tomto případě Rada, nemusí přijmout liberalizační opatření, jestliže podle jeho názoru nejsou nezbytná pro fungování společného trhu.



Rada má za to, že ustanovení čl. 75 odst. 1 písm. a) a b) jí zajisté ukládají povinnost jednat a ustanovení čl. 75 odst. 2 stanoví lhůtu. Obsah této povinnosti je však tak málo upřesněn, že Radě ponechává takový prostor pro uvážení, který podle jejího názoru nemůže být předmětem žaloby podle článku 175. Toto zjištění platí a fortiori v případě čl. 75 odst. 1 písm. c). Smlouva totiž mlčí, pokud jde o rozsah, obsah a působnost pravidel, která mají být přijata. Stejně jako v oblasti společné zemědělské politiky předpokládá vypracování právní úpravy Společenství v oblasti dopravy zhodnocení složitých hospodářských okolností, což podle ustálené judikatury Soudního dvora odůvodňuje širokou posuzovací pravomoc.

Rada mimoto odmítá existenci povinnosti rozhodnout na základě čl. 84 odst. 2 v oblasti námořní a letecké dopravy. Samotné znění tohoto článku ukazuje, že Radě se přiznává diskreční pravomoc nejen pro rozhodnutí, v jaké míře a jakým postupem budou předpisy přijaty, ale rovněž za účelem posouzení, zda mají být opatření vůbec přijata.

Pokud jde o příklady opatření, jejichž nedostatek je dovoláván na podporu obecného žalobního důvodu nečinnosti, Rada zastává názor, že článek 175 Smlouvy neumožňuje Soudnímu dvoru určit rozsah a obsah právní úpravy, kterou měla Rada přijmout na základě čl. 75 odst. 1 písm. a) a b). Stejně jako Soudní dvůr nemůže při podání žaloby podle článku 173 přezkoumávat výkon posuzovací pravomoci, pokud jde o obsah, nemůže v rámci žaloby pro nečinnost uložit výkon posuzovací pravomoci.

Rada mimoto odkazuje na již uvedené obtíže, které brání pokroku při vypracování společné politiky. V tomto ohledu odkazuje na některé právní nauky v oblasti vnitrostátního správního práva, podle kterých se orgán, který je povinen splnit povinnost určitého obsahu, nedopouští protiprávního opomenutí, jestliže zvláštní okolnosti technické nebo politické povahy, jako je střet různých politických nebo sociálních zájmů, které mohou mít vážné důsledky, brání splnění povinnosti. V případě povinnosti jednat, která ponechává určitý prostor pro uvážení, pokud jde o obsah, je nečinnost protiprávní pouze tehdy, jestliže představuje zneužití či překročení pravomoci. Rada dodává, že prostor pro uvážení, který má při výkonu své legislativní pravomoci, je charakterizován omezeními, která jsou dokonce méně přísná než ta, která vymezují činnost orgánu veřejné moci ve správní oblasti.

Avšak ve své roli zprostředkovatele mezi závazky Společenství a vnitrostátními zájmy, zdůrazněné články 74 a 75, musí brát Rada v úvahu každou okolnost, která by mohla zkomplikovat nebo dokonce zabránit provedení předpisů uvedených v čl. 75 odst. 1 písm. a) a b) a která by tak mohla mít pro Společenství nepředvídatelné důsledky. V této souvislosti Rada vznáší otázku, do jaké míry mohou být politické situace v členských státech, které ovlivňují rozhodnutí Rady, přičítány Radě jako orgánu Společenství. Pokud jde o argument týkající se rozhodovacího procesu, předložený Parlamentem a Komisí, domnívá se, že Rada jako taková není adresátem ustanovení článku 5, který obsahuje výlučně povinnosti členských států.


3. Druhý návrh: skutečnost, že Rada nerozhodla o čtrnácti návrzích Komise


Evropský parlament, podporovaný Komisí, zadruhé uplatňuje, že Rada tím, že nerozhodla o čtrnácti návrzích Komise uvedených v jejích návrhových žádáních, nesplnila povinnosti, které pro ni vyplývají ze Smlouvy.

U každého z návrhů Komise upřesnila právní základ a stav věci a všechny tři orgány předložily vyjádření, která lze v podstatě shrnout takto.

Návrhů, které se vztahují k oblasti silniční dopravy, je osm. Mezi nimi je pět návrhů — uvedených v návrhových žádáních žalobce pod č. 7 až 11 — založených výlučně na čl. 75 odst. 1 písm. a), týkajících se liberalizačních opatření pro silniční přepravu zboží mezi členskými státy. Podle názoru Parlamentu představuje zejména návrh týkající se úpravy kapacit (č. 7) důležitý krok na cestě k nahrazení dvoustranných kvót kvótou Společenství. Má za to, že pro návrhy týkající se vydávání povolení pro jízdní soupravy (č. 10 a 11) existuje v Radě kvalifikovaná většina. V důsledku toho nic nebrání přijetí těchto návrhů. Komise poznamenává, že úprava kapacit v silniční dopravě (č. 7) má jen malý dopad na železniční dopravu. Rada má naopak za to, že taková úprava nemůže připadat v úvahu, pokud by nebyla zohledněna celková právní úprava kapacity pro jednotlivé druhy dopravy. Komise kromě toho podala dva nové návrhy, které se vztahují ke stejným otázkám jako návrhy č. 7 a 8.

Návrhy č. 2 a 4, jimiž se zamýšlí harmonizace daňových a technických předpisů v oblasti silniční dopravy, jsou založeny na čl. 75 odst. 1 písm. a) a c) a pokud jde o daňovou harmonizaci, rovněž na článku 99 Smlouvy. Parlament je toho názoru, že se jedná o dvě důležitá opatření pro harmonizaci podmínek hospodářské soutěže na trhu dopravy. Tím, že Rada nerozhodla o harmonizaci vnitrostátních systémů zdanění (č. 2), porušila své vlastní rozhodnutí ze dne 13. května 1965. Přijetí tohoto návrhu nemůže záviset na rozhodnutí o hmotnostech a rozměrech (č. 4), které ostatně mělo rovněž být přijato před koncem přechodného období. Komise zdůrazňuje, že návrh č. 2 představuje první krok ke společnému systému hrazení nákladů na infrastrukturu. Skutečnost, že nebylo rozhodnuto, je na překážku jakémukoli pokroku v tomto směru. Rada se brání tím, že návrh týkající se daňové harmonizace (č. 2) vyžaduje jednomyslnost a že v názorech na harmonizaci hmotností a rozměrů (č. 4) existují mezi členskými státy vážné rozdíly.

Návrh č. 15, který je založen na článku 213 Smlouvy, se vztahuje na shromažďování informací o silniční přepravě zboží do některých zemí se státně řízenou obchodní politikou a z těchto zemí. Komise vysvětluje, že potřebuje přesné údaje, aby mohla hájit zájmy dopravců Společenství proti nekalým praktikám těchto států. Jelikož Rada o tomto návrhu nerozhodla, začala Komise tyto informace shromažďovat sama. Návrh však nebyl stažen, neboť formální rozhodnutí Rady je nezbytné. Rada prohlašuje, že návrh zamítla a považuje ho za vyčerpaný.

Právním základem návrhů č. 5 a 6, týkajících se postavení železnic, je čl. 75 odst. 1 písm. a) a c) a článek 94 Smlouvy.

Návrh č. 5 směřuje ke změně nařízení č. 1191/69 o postupu členských států ohledně závazků vyplývajících z pojmu veřejné služby. Parlament zdůrazňuje jeho význam pro soutěžní vztahy mezi železniční, silniční a vnitrozemskou vodní dopravou. Rada uvádí, že očekává výsledky průzkumu prováděného Komisí u vnitrostátních správních orgánů.

Návrh č. 6 se týká úpravy nařízení č. 1192/69 o společných pravidlech normalizace účtů železničních podniků. Parlament tvrdí, že tento návrh může být přijat kvalifikovanou většinou, neboť proti jeho přijetí je pouze jeden členský stát. Rada přestala tento návrh posuzovat, protože nemá žádný praktický význam.

V oblasti vnitrozemské plavby má návrh č. 12, založený na čl. 75 odst. 1 písm. a), b) a c) a předložený Radě v roce 1967, zejména upravit přístup na trh přepravy zboží a snížit strukturální nadbytek kapacity. Parlament a Komise zdůrazňují, že Rada tím, že nerozhodla o článku 38, který vymezuje podmínky, za nichž mohou dopravci, kteří nejsou rezidenty některého členského státu, provozovat dopravu uvnitř tohoto státu, nesplnila povinnosti, které pro ni vyplývají z čl. 75 odst. 1 písm. b). Systém pozastavení již podle Komise není aktuální. Rada prohlašuje, že v tom případě očekává nový návrh, založený na původním článku 38.

Cílem návrhu č. 1, který je založen na čl. 75 odst. 1 písm. a) a c), je harmonizovat sociální předpisy v oblasti přepravy zboží po vnitrozemských vodních cestách. Podle údajů Rady a Komise bylo posuzování tohoto návrhu přerušeno z důvodu očekávání výsledků práce Ústřední komise pro plavbu na Rýně ve stejné oblasti. Parlament má za to, že nečinnost Rady spočívá ve skutečnosti, že nevymezila postoj Společenství přijetím tohoto návrhu před zahájením jednání v rámci Mannheimské úmluvy.

Dva návrhy se týkají několika druhů dopravy. Návrh č. 13, založený na čl. 75 odst. 1 písm. c), stanoví zavedení na úrovni Společenství trvalého systému sledování trhu přepravy zboží po železnici, silnici a vnitrozemských vodních cestách mezi členskými státy, jehož účelem je shromažďovat všechny dostupné informace a předvídat krátkodobé a střednědobé směry vývoje nabídky a poptávky. Komise tvrdí, že takový systém představuje podstatný prvek rozvoje její politiky. Parlament poznamenává, že vzhledem k tomu, že Rada nebyla schopna přijmout konečné rozhodnutí, Komise vytvořila pokusný systém, který však nepostačuje. Rada s ohledem na první výsledky pokusu a berouc v úvahu náklady upřednostnila vyčkání na bližší informace.

Návrh č. 14, který je rovněž založen na čl. 75 odst. 1 písm. c), má za cíl zavést základní právní úpravu vztahující se na finanční podporu projektů v oblasti dopravní infrastruktury, které jsou v zájmu Společenství. Komise upozorňuje, že spolupracovala při přijetí některých přechodných opatření týkajících se omezených akcí, zejména za účelem uchování rozpočtových položek přidělených pro infrastruktury. Její zpráva z roku 1981 o úzkých profilech v infrastrukturách však ukazuje význam základního návrhu. Parlament odkazuje na své usnesení ze dne 15. října 1982, podle kterého přijetí nařízení o omezené akci nemůže nahradit přijetí základního nařízení. Rada má za to, že zkušenost s přechodnými opatřeními může jen usnadnit přijetí obecnější právní úpravy.


4. Právní důsledky neexistence společné dopravní politiky

Vláda Nizozemského království, vedlejší účastnice podporující Radu, poznamenává, že neexistence společné dopravní politiky nutně nebrání fungování společného trhu dopravy. Má za to, že teze zastávaná Evropským parlamentem přehlíží výklad Smlouvy, podle kterého některá ustanovení v oblasti dopravy, ve spojení s obecnými pravidly Smlouvy, mohou po uplynutí přechodného období stanoveného ve Smlouvě ukládat přímé povinnosti členským státům.

Jak totiž potvrdil Soudní dvůr v rozsudku ze dne 4. dubna 1974 (Komise v. Francie, 167/73, Recueil s. 359), na dopravu jsou použitelná obecná pravidla Smlouvy. I když je pravda, že pokud jde o volný pohyb služeb v oblasti dopravy, článek 61 Smlouvy odkazuje na ustanovení hlavy o dopravě, nemůže z toho být vyvozováno, že uplynutí přechodného období nemůže mít právní účinky rovněž pro volný pohyb služeb. Podle čl. 8 odst. 7 Smlouvy musí být pravidla o vytvoření společného trhu, včetně společného trhu dopravy, přijata před uplynutím přechodného období.

Co se týče právních důsledků uplynutí přechodného období, z judikatury Soudního dvora vyplývá, že nedostatek prováděcích pravidel výslovně předvídaných Smlouvou nebrání použití obecných pravidel Smlouvy nebo zásad, které spočívají na jejich základě, jako je zásada zákazu diskriminace, a které mohou mít vzhledem ke své povaze přímý účinek. V důsledku toho spojená koncepce článku 61 a čl. 75 odst. 1 písm. a) a b) nevylučuje, že po uplynutí přechodného období platí povinnost dosáhnout výsledku vztahující se k liberalizaci, uznaná Soudním dvorem na základě článku 59, rovněž pro oblasti uvedené v čl. 75 odst. 1 písm. a) a b).

Nizozemská vláda zdůrazňuje, že takový výklad zohledňuje harmonický rozvoj společného trhu. Zastává názor, že zvláštní povaha dopravy nesmí vést k k tomu, že by na toto odvětví nemohly být použity základní zásady společného trhu.

Nizozemská vláda usuzuje, že i když Rada nezavedla společná pravidla, lze připustit, že článek 75 ukládá stejnou povinnost dosáhnout výsledku, jako je ta, která existuje pro jiné oblasti uvedené v článku 59. Za tohoto předpokladu se Rada může domnívat, že již není povinna přijmout určitá opatření uvedená v návrhu a že je zproštěna žalobních důvodů nečinnosti, které proti ní Parlament uplatňuje.

Podle názoru Komise má teze hájená nizozemskou vládou jistou přitažlivost. Uvádí, že tento výklad zřejmě potvrzuje rozsudek ze dne 10. prosince 1974 ve věci 48/74 (Charmasson, Recueil s. 1383). V tomto rozsudku Soudní dvůr rozhodl, že odchylky od obecných pravidel Smlouvy, které může zavést vnitrostátní organizace trhu, byly povoleny pouze do konce přechodného období v rozsahu nezbytném pro zajištění fungování tohoto trhu a aniž by byly narušeny úpravy nezbytné pro zavedení společné zemědělské politiky. Uplynutím přechodného období by měla být obecná pravidla Smlouvy, v této věci článek 33, plně účinná.

Komise však zastává názor, že tyto úvahy nemohou být obdobně použity na články 61 a 75. Nic totiž nenasvědčuje tomu, že použití článku 61 musí být omezeno na přechodné období. Tento článek je spíše ustanovením u výjimce, jehož účelem je zohlednění některých zvláštností dopravy, které přetrvají i po uplynutí přechodného období. Záměrem, který je podkladem článku 61, je uložit Radě povinnost, aby pro poskytování služeb v oblasti dopravy přijala právní úpravu, která zohledňuje uvedené zvláštnosti a která se případně může odklonit od prostého použití zásady uvedené v článku 59. Kromě toho čl. 75 odst. 1 písm. a) a b) přiznává Radě značný prostor pro uvážení, který je omezen pouze obecným účelem Smlouvy. Je tedy obtížné tvrdit, že čl. 75 odst. 1 písm. a) a b) ukládá členským státům povinnost dosáhnout výsledku ve stanovené lhůtě.

Komise má nicméně za to, že přetrvávající nečinnost Rady ohledně přijetí předpisů potřebných k uplatnění zásady volného pohybu služeb v odvětví dopravy, která je v rozporu se Smlouvou, nemůže zůstat bez právních důsledků. V tomto ohledu navrhuje, aby zásada volného pohybu služeb mohla být považována za použitelnou na oblasti dopravy, pro které Rada nepřijala v přiměřené lhůtě žádnou právní úpravu. Před uvedením přesného data dává Komise přednost spíše tomu, aby použití této zásady bylo spojeno se zjištěním, že Rada nadále odmítá splnit své povinnosti. Důkaz takového záporného postoje může představovat např. nepřijetí Radou, podle článku 176, opatření nezbytných k tomu, aby vyhověla rozsudku, kterým byla určena její nečinnost.

Nakonec Komise poukazuje na judikaturu Soudního dvora v oblasti společné rybářské politiky. Ačkoli tato judikatura nemůže být přímo použitelná na odvětví dopravy, koncepce, která je jejím základem, platí rovněž pro jiná odvětví, pro něž byl zákonodárce Společenství povinen přijmout v určité lhůtě předpisy, avšak neučinil tak. Základní myšlenkou je umožnit členským státům přijmout v tomto případě prozatímní opatření a současně jim uložit povinnost, aby tak činily pouze ve společném zájmu a pod dohledem Komise. Uplynutím lhůty se tedy umocňuje povinnost členských států spolupracovat ve smyslu článku 5 a posilují se pravomoci Komise podle článku 155 k zajištění souladu opatření, která mohou členské státy přijmout, se společným zájmem. V oblasti dopravy je uplatnění této zásady spojeno s povinností členských států, uvedenou v článku 74, sledovat cíle Smlouvy v rámci společné politiky.

Podle této koncepce mohou členské státy v oblasti dopravy přijmout jednostranná opatření, která mohou mít vliv na vypracování společné politiky, jen jestliže jsou tato opatření nezbytná a po konzultaci s Komisí, která proti nim může popřípadě vznést námitky. V této souvislosti Komise připomíná existenci postupů oznamování pro vnitrostátní dopravu a pro námořní a leteckou dopravu. Tyto postupy však musí být posíleny.


IV — Ústní část řízení


Na jednání konaném dne 17. a 18. září 1984 byly vyslechnuty řeči účastníků řízení.

Během jednání Parlament vysvětlil, pokud jde o přesný účel jeho prvního návrhu, že nepředložil vypracovaný koncept společné dopravní politiky, protože nechtěl plnit roli zákonodárce Společenství, kterou mu Smlouva nesvěřuje. Prvnímu návrhovému žádání žaloby je třeba rozumět v tom smyslu, že Parlament uplatňuje, že Rada nezavedla minimální prvky společné dopravní politiky, vyžadované Smlouvou. Podle judikatury Soudního dvora jsou takovými minimálními prvky liberalizace obchodu a vytvoření hospodářství založeného na hospodářské soutěži v oblasti dopravy. Základní prvky jsou kromě toho stanoveny zejména v čl. 75 odst. 1 písm. a) a b) Smlouvy.

Komise k tomuto bodu uvedla, že ačkoli je společná dopravní politika pojmem širším než volný pohyb služeb, zahrnuje v každém případě dosažení této svobody. V tomto ohledu představuje článek 61 Smlouvy v určitém smyslu ústavní ustanovení. Je totiž nemyslitelné, aby se na dopravu jako na jediné hospodářské odvětví nevztahoval volný pohyb služeb. Volný pohyb služeb v oblastech uvedených v čl. 75 odst. 1 písm. a) a b) po ukončení přechodného období podle Komise přímo nevyplývá z článku 59.

Má nicméně za to, že Rada byla povinna vytvořit nezbytné mechanizmy za účelem postupného zavedení volného pohybu služeb pro pět druhů dopravy. Při systematickém výkladu použitelných ustanovení, s ohledem na jejich účel, je tedy minimální obsah společné dopravní politiky dostatečně upřesněn, aby bylo možné konstatovat, že Rada je povinna postupně zavést volný pohyb služeb v oblasti dopravy, i když tento proces nemůže být omezen koncem přechodného období.

Zdůrazňujíc dále ústavní povahu sporu, Komise s odkazem na německé ústavní právo tvrdí, že Soudnímu dvoru přísluší učinit zjištění, zda a kdy uplynula lhůta vymezená Radě pro zavedení minimálních prvků společné dopravní politiky. V tomto okamžiku nastane důsledek uváděný nizozemskou vládou, a sice přímý účinek příslušných ustanovení.

Generální advokát předložil své stanovisko na jednání konaném dne 7. února 1985.

Odůvodnění:

1 Návrhem došlým kanceláři Soudního dvora dne 24. ledna 1983 Evropský parlament podal podle čl. 175 odst. 1 Smlouvy o EHS žalobu, kterou se domáhá určení, že Rada tím, že nezavedla společnou politiku v oblasti dopravy, a konkrétněji tím, že nestanovila závazným způsobem rámec této politiky, porušila Smlouvu o EHS, a zejména čl. 3 písm. e) a články 61, 74, 75 a 84 této smlouvy, a že Rada porušila tuto smlouvu tím, že nerozhodla o šestnácti jmenovitě označených návrzích týkajících se dopravy, které jí byly předloženy Komisí.

2 Společná dopravní politika patří mezi akce, které Společenství musí podniknout podle článku 3 Smlouvy o EHS za účelem vytvoření společného trhu a postupného sbližování hospodářských politik členských států. Je předmětem hlavy IV části druhé Smlouvy, části týkající se „základů Společenství“. Úvodní článek této hlavy, článek 74, stanoví, že cíle Smlouvy mají být v odvětví dopravy sledovány „v rámci společné politiky“. K provedení tohoto ustanovení musí Rada podle čl. 75 odst. 1 stanovit na návrh Komise a po konzultaci s Hospodářským a sociálním výborem a Evropským parlamentem: „a) společná pravidla pro mezinárodní dopravu do nebo z některého členského státu anebo procházející přes území jednoho nebo několika členských států; b) podmínky, za nichž mohou dopravci, kteří nejsou rezidenty některého členského státu, provozovat dopravu uvnitř tohoto státu;

c) veškeré jiné potřebné předpisy“. Podle odstavce 2 tohoto článku musí být předpisy uvedené v písmenech a) a b) stanoveny v průběhu přechodného období.

A — Skutečnosti předcházející sporu

3 Žalobce poznamenává, že již v roce 1968, ke konci přechodného období stanoveného Smlouvou o EHS, Evropský parlament přijal usnesení o stavu společné dopravní politiky (Úř. věst. C 10, s. 8), ve kterém po připomenutí předchozího usnesení o zpoždění v provádění společné dopravní politiky zdůraznil „svou výslovnou vůli neprodleně vymezit a provádět dopravní politiku, kterou považuje za základní prvek společného trhu“. O dva roky později, v roce 1970, přijal Parlament podobné usnesení (Úř. věst. C 40, s. 27), ve kterém znovu poukázal na zpoždění v této oblasti a vyzval Radu, aby stanovila pracovní program zahrnující přesný harmonogram rozhodnutí, která mají být přijata.

4 V době, kdy zaujal stanovisko ke sdělení Komise Radě z října 1973 o rozvoji společné dopravní politiky, přijal Parlament dne 25. září 1974 usnesení o zásadách společné dopravní politiky (Úř. věst. C 127, s. 24). Ve svých usneseních ze dne 16. ledna 1979 (Úř. věst. C 39, s. 16) a 3. března 1982 (Úř. věst. C 87, s. 42) Parlament zopakoval svou žádost, aby Rada neprodleně zavedla ucelenou společnou politiku v odvětví dopravy.

5 Poté co Evropský parlament konstatoval, že společná politika zamýšlená Smlouvou stále chybí, přijal nakonec dne 16. září 1982 usnesení o žalobě proti Radě Evropských společenství pro nečinnost v oblasti dopravní politiky (Úř. věst. C 267, s. 62). Toto usnesení poznamenává, že v oblasti dopravní politiky byla přijata pouze minimální opatření, která nijak neodpovídají požadavkům společného trhu, a že tak nebyla dodržena ustanovení čl. 3 písm. e) a článků 74 až 84 Smlouvy o EHS. Usnesení dále připomíná, „že Rada nerozhodla o četných návrzích Komise, ke kterým Evropský parlament již před dlouhou dobou zaujal kladné stanovisko“.

6 Uvedeným usnesením ze dne 16. září 1982 Parlament pověřil svého předsedu, aby podle čl. 175 prvního pododstavce Smlouvy podal žalobu proti Radě, poté co ji vyzve k jednání v souladu s čl. 175 druhým pododstavcem. V dopise ze dne 21. září téhož roku předseda Parlamentu skutečně informoval Radu o záměru Parlamentu podat proti Radě žalobu pro nečinnost z důvodu, že nestanovila podle čl. 3 písm. e) a článků 61 a 74 rámec společné dopravní politiky, v němž mohou být sledovány cíle Smlouvy, a nepřijala rozhodnutí podle článků 75 až 84 za účelem provedení článků 61 a 74.

7 Tentýž dopis ze dne 21. září 1982 vyzývá Radu, aby přijala sérii opatření, a zejména aby:


— v souladu s čl. 3 písm. e) a článkem 74 Smlouvy stanovila rámec společné dopravní politiky,

— zavedla volný pohyb služeb v oblasti dopravy podle článku 61 a použila za tím účelem ustanovení článků 74 až 84“,

— neprodleně přijala rozhodnutí, která měla být přijata před koncem přechodného období, zejména rozhodnutí stanovená v čl. 75 odst. 1 písm. a) a b);

— přijala v souladu s čl. 75 odst. 1 písm. c) veškeré vhodné předpisy ke sledování cílů Smlouvy v rámci společné dopravní politiky;

— neprodleně rozhodla o sérii jmenovitě označených návrhů Komise, ke kterým již Parlament zaujal stanovisko.


8 Předseda Rady odpověděl v dopise ze dne 22. listopadu 1982. V tomto dopise Rada, „aniž by se v tomto stadiu vyjadřovala k právním hlediskům“ uváděným předsedou Parlamentu, ale „v duchu svých dobrých vztahů s Evropským parlamentem“ zasílá tomuto analýzu, jejíž prvky mají Parlamentu umožnit posoudit „úsilí, které Rada věnuje v současném stadiu rozvoji společné dopravní politiky“. Rada navíc uvádí, že sdílí zájem, který má Evropský parlament na uskutečnění této politiky, a že již přijala v různých odvětvích dopravy řadu rozhodnutí, která představují důležitá opatření pro provádění společné dopravní politiky, ale že si je nicméně vědoma toho, že navzdory dosaženému pokroku vyžaduje společná dopravní politika další opatření.

9 V příloze tohoto dopisu Rada poskytuje soupis 71 aktů Rady přijatých v oblasti dopravy a komentář ke stavu přezkumu každého z návrhů Komise uvedených v dopise předsedy Parlamentu.

10 Po přezkumu odpovědi Rady příslušnými parlamentními výbory v souladu s postupem stanoveným v usnesení ze dne 16. září 1982 měl předseda Evropského parlamentu za to, že uvedená odpověď nepředstavuje „vyjádření“ ve smyslu čl. 175 druhého pododstavce Smlouvy. V důsledku toho se rozhodl podat tuto žalobu.

11 Komise vstoupila do řízení jako vedlejší účastnice na podporu návrhových žádání Evropského parlamentu; Nizozemské království vstoupilo do řízení jako vedlejší účastník na podporu návrhových žádání Rady.

B — Přípustnost žaloby

12 Rada, žalovaná, předložila dvě námitky nepřípustnosti: první vychází z nedostatku způsobilosti žalobce podat žalobu, neboli nedostatku aktivní legitimace, a druhá spočívá v nedodržení podmínek týkajících se postupu před zahájením soudního řízení, stanovených v článku 175.

1. Aktivní legitimace

13 Rada nejprve vysvětluje, že podle jejího názoru je projednávaná žaloba součástí snah, které Parlament vyvíjí za účelem posílení svého vlivu v rozhodovacím procesu ve Společenství. Těmto snahám, byť legitimním, by však neměla sloužit žaloba pro nečinnost upravená v článku 175, protože spolupráce mezi orgány Společenství se tímto ustanovením neřídí. Politické cíle Parlamentu by měly být sledovány jinými způsoby.

14 S ohledem na tuto úvahu si Rada, ačkoli uznává, že článek 175 umožňuje členským státům a „ostatním orgánům Společenství“ podat žalobu pro nečinnost z důvodu opomenutí Rady a Komise, klade otázku, zda se právo kontroly přiznané Parlamentu Smlouvou nevyčerpává pravomocemi uvedenými v článcích 137, 143 a 144 Smlouvy, ustanoveních, která upravují možnosti vlivu Parlamentu na činnost Komise a Rady. Za těchto podmínek by Parlament nemohl mít vůči Radě právo kontroly, které by mohlo být vykonáváno prostřednictvím žaloby pro nečinnost.

15 Rada dodává, že systematický výklad Smlouvy je na překážku aktivní legitimaci Parlamentu. Parlament totiž nemůže podat žalobu na neplatnost upravenou v článku 173, která umožňuje přezkum legality aktů Rady a Komise. Jelikož Smlouva nedává Parlamentu právo na přezkum legality aktů těchto dvou orgánů, bylo by nelogické, aby mu bylo přiznáno právo podat žalobu v případě protiprávní nečinnosti jednoho z těchto dvou orgánů. V důsledku toho by pouze výslovné přiznání pravomoci umožňovalo přiznat Parlamentu právo podat žalobu pro nečinnost.

16 Evropský parlament a Komise nesouhlasí s tímto argumentem a odvolávají se přitom na samotné znění článku 175; znění tohoto ustanovení totiž neumožňuje jakýkoli výklad, který by byl na překážku právu Parlamentu podat žalobu pro nečinnost. Oba orgány mají rovněž za to, že přiznání takového práva není nijak neslučitelné s rozdělením pravomocí stanoveným Smlouvou.

17 Je namístě zdůraznit, že čl. 175 první pododstavec umožňuje výslovně, jak to ostatně Rada uznala, podání žaloby pro nečinnost proti Radě a Komisi mimo jiné „ostatním orgánům Společenství“. Toto ustanovení tak stanoví stejné právo podat tuto žalobu pro všechny orgány Společenství. Žádnému z nich nemůže být výkon tohoto práva omezen, aniž by bylo dotčeno jeho institucionální postavení zamýšlené Smlouvou, a zejména čl. 4 odst. 1.

18 Okolnost, že Evropský parlament je současně orgánem Společenství, který má za úkol vykonávat politickou kontrolu činnosti Komise a do určité míry i činnosti Rady, nemůže mít vliv na výklad ustanovení Smlouvy o procesních prostředcích orgánů.

19 První námitka nepřípustnosti tedy musí být zamítnuta.

2. Podmínky týkající se postupu před zahájením soudního řízení

20 Rada má za to, že podmínky týkající se postupu před zahájením soudního řízení, stanovené v článku 175, nejsou splněny. Jednak dopis předsedy Evropského parlamentu ze dne 21. září 1982 nebyl „výzvou k jednání“ ve smyslu článku 175, jednak se Rada k tomuto dopisu „vyjádřila“ ve smyslu uvedeného ustanovení tím, že Parlamentu poskytla úplnou analýzu činnosti Rady v oblasti společné dopravní politiky, které se týká výše uvedený dopis ze dne 21. září 1982.

21 Pokud jde o první bod, Rada tvrdí, že dopis předsedy Parlamentu nebyl v dané době považován za výzvu k jednání ve smyslu článku 175. Odpověď Rady prokazuje, že korespondence mezi oběma orgány představovala podle názoru Rady příspěvek k politickému dialogu a nikoli první krok v řízení. Z tohoto důvodu Rada informovala Parlament o všech skutečnostech, na nichž je možné ukázat, jakým směrem se podle Rady bude ubírat vývoj společné dopravní politiky.

22 Pokud jde o druhý bod, Rada poukazuje na skutečnost, že přesný obsah pojmu „vyjádření“ ve smyslu článku 175 závisí na povaze opomenutí, které je dotčenému orgánu vytýkáno. Jestliže je tento orgán povinen přijmout rozhodnutí, aniž by měl sebemenší prostor pro uvážení, je stěží představitelné, že by vyjádření, které by bylo jiného obsahu než akt, který má být přijat, mohlo učinit žalobu nepřípustnou. Naopak jestliže Smlouva dává orgánu pro jednání širokou diskreční pravomoc, jako je tomu v tomto případě, je situace odlišná: odpověď dotčeného orgánu, ve které se uvádí pokrok prací, důvody, proč orgán dosud nepřijal rozhodnutí, a způsob, kterým hodlá postupovat, totiž v takové situaci postačuje k závěru, že není dána nečinnost ve smyslu článku 175, a že v důsledku toho je žaloba nepřípustná.

23 Parlament a Komise jsou toho názoru, že dopis předsedy Parlamentu ze dne 21. září 1982 dostatečně jasně uvádí opatření požadovaná Parlamentem v rámci čl. 175 druhého pododstavce a že odpověď předsedy Rady ze dne 22. listopadu 1982 se vyznačuje právě skutečností, že se nevyjadřuje k žádnému z těchto opatření a nechává tedy Parlament bez odpovědi, pokud jde o výtku nečinnosti, kterou předložil.

24 Je namístě konstatovat, že podmínky vyžadované čl. 175 druhým pododstavcem byly v projednávané věci splněny. Poté co výslovně odkázal na toto ustanovení, Parlament jasně uvedl v dopise svého předsedy, že vyzývá Radu k jednání ve smyslu článku 175 a připojil výčet opatření, která měla podle jeho názoru Rada přijmout, aby ukončila svou nečinnost.

25 Odpověď Rady se však omezila na uvedení činnosti, kterou již Rada vykonala v oblasti dopravy, aniž by se vyjádřila k „právním hlediskům“ korespondence zahájené Parlamentem. Odpověď nepopřela ani nepotvrdila tvrzenou nečinnost, ani žádným způsobem nenaznačila postoj Rady k opatřením, která ještě měla být podle názoru Parlamentu přijata. Taková odpověď nemůže být považována za vyjádření ve smyslu čl. 175 druhého pododstavce.

26 Soudní dvůr má mimoto za to, že v projednávané věci se vyjádření Rady ohledně diskreční pravomoci, kterou má pro zavedení společné dopravní politiky, netýkají otázky, zda byly dodrženy zvláštní podmínky podle článku 175, nýbrž se vztahují spíše k obecnějšímu problému, který bude v tomto rozsudku zkoumán později, a to problému, zda neexistence společné politiky v odvětví dopravy může představovat nečinnost ve smyslu tohoto ustanovení.

27 Z toho vyplývá, že druhá námitka nepřípustnosti musí být rovněž zamítnuta.

C — Předmět žaloby

28 Ve své žalobní odpovědi Rada vytýká Parlamentu, že se nezabýval otázkou, která je ve sporu klíčová, totiž zda výraz „přijmout rozhodnutí“ uvedený v článku 175 může být vykládán v tom smyslu, že zahrnuje zavedení společné dopravní politiky. Rada vysvětluje, že se tato politika týká neobyčejně složité oblasti, která zahrnuje četné aspekty jako infrastrukturu, ceny, podmínky dopravy, svobodu usazování a poskytování služeb, sociální problémy, problémy týkající se hospodářské soutěže, atd. Společná politika v tomto odvětví, která musí zahrnovat nejen silniční dopravu, ale také vnitrozemskou plavbu a železnice, tedy nemůže být zavedena jediným rozhodnutím: musí být vypracována postupně pomocí zvláštních právních úprav.

29 Rada tvrdí, že postup uvedený v článku 175 byl určen pro případy, kdy má dotčený orgán právní povinnost přijmout určitý právní akt, a že to není vhodný nástroj pro řešení případů, kdy jde o zavedení celého systému opatření v rámci složitého legislativního procesu. Jestliže totiž Soudní dvůr učiní zjištění, že orgán porušil Smlouvu tím, že „nepřijal rozhodnutí“, je tento orgán povinen podle článku 176 „přijmout opatření“ vyplývající z rozsudku Soudního dvora. Žalobce však nijak neupřesnil zvláštní opatření, jejichž nepřijetí je Radě vytýkáno.

30 Evropský parlament připouští, že společná dopravní politika pravděpodobně nebude přijata „uno actu“, ale musí být uskutečněna prostřednictvím postupných opatření, která budou muset být vzájemně harmonizována v jednom uceleném systému. Je nicméně zřejmé, že je třeba nějakým způsobem „rozhodnout“, aby byl, podle předem stanoveného plánu, zaveden soubor opatření nezbytných k tomuto účelu.

31 Podle názoru Komise, která v tomto bodě podporuje stanovisko Parlamentu, Smlouva obsahuje obecnou povinnost zavést společnou dopravní politiku, která vyžaduje, aby byly především vymezeny, v souladu s obecnými cíli Smlouvy, zásady společné dopravní politiky, které by poskytly nezbytný základ pro přijetí prováděcích opatření. Pouhé přijetí sporadických opatření, která nezahrnují podstatné oblasti společné politiky, neodpovídá tomuto požadavku. Komise má za to, že bez ohledu na to, jaký prostor ponechává Smlouva Radě pro určení povahy opatření, která mají být přijata, v rámci, který si Rada stanoví, a pořadí, ve kterém mají být tato opatření přijata, je povinnost jednat, uložená články 74 a 75 Smlouvy, jakož i čl. 3 písm. e), dostatečně jasná, aby v případě, že nebude dodržena, mohla být předmětem žaloby pro nečinnost podle článku 175.

32 Parlament a Komise dodávají, že článek 75 v každém případě stanoví velmi přesnou lhůtu pro opatření, která mají být přijata v oblastech, které Smlouva zjevně pokládá za základní, jelikož společná pravidla pro mezinárodní dopravu a podmínky, za nichž mohou dopravci, kteří nejsou rezidenty některého členského státu, provozovat dopravu uvnitř tohoto státu, musí být stanoveny během přechodného období nebo před koncem roku 1969. Oba orgány připomínají, že obě dotčené oblasti mají úzkou souvislost se svobodou poskytování služeb, u níž Smlouva v zásadě vyžaduje, aby jí bylo dosaženo před koncem přechodného období, ale která je v oblasti dopravy podmíněna uskutečněním společné politiky podle článku 61.

33 Nejprve je třeba připomenout, že Parlament formuloval dva různé návrhy: návrh týkající se nezavedení společné dopravní politiky, a konkrétněji nestanovení jejího rámce, a návrh týkající se opomenutí Rady rozhodnout o šestnácti návrzích v oblasti dopravy, které jí předložila Komise. Pouze první návrh nastoluje otázku, zda znění článku 175 a místo, které toto ustanovení zaujímá v systému procesních prostředků stanoveném Smlouvou, umožňují Soudnímu dvoru učinit zjištění, že tím, že nebylo rozhodnuto, byla porušena Smlouva.

34 Ačkoli se zdá, že znění článku 175, zejména znění německé a nizozemské, podporuje výklad, který předpokládá neexistenci určitého aktu, tento argument není rozhodující. Jednak jsou ostatní jazykové verze téhož ustanovení formulovány tak, aby mohly zahrnovat méně jasně vymezenou nečinnost, jednak by byl přehlížen cíl článku 175, pokud by žalobce nemohl Soudnímu dvoru předložit opomenutí některého orgánu přijmout několik nebo celou řadu rozhodnutí v případě, že přijetí těchto rozhodnutí patří mezi povinnosti, které Smlouva uvedenému orgánu ukládá.

35 Za těchto podmínek se problém předložený Radou zužuje na otázku, zda v projednávané věci Evropský parlament ve svém prvním návrhu uvedl opatření, jejichž neexistenci Radě vytýká, s takovou přesností, aby Rada mohla podle článku 176 vyhovět rozsudku Soudního dvora, kterým se přiznávají Parlamentu jeho návrhová žádání.

36 Takový stupeň přesnosti je vyžadován tím spíše, že v systému procesních prostředků stanovených Smlouvou je úzká souvislost mezi žalobou podle článku 173, která umožňuje zrušení protiprávních aktů Rady a Komise, a žalobou založenou na článku 175, která může vést ke zjištění, že opomenutí Rady nebo Komise přijmout určité akty je v rozporu se Smlouvou. S ohledem na tuto souvislost je třeba učinit závěr, že v obou případech musí být akty, které jsou předmětem sporu, dostatečně individualizovány, aby Soudní dvůr mohl posoudit legalitu jejich přijetí nebo, případně, jejich nepřijetí.

37 Z výše uvedeného vyplývá, že prvnímu návrhu Parlamentu lze vyhovět, ačkoli se ukázal jako opodstatněný, pouze v rozsahu, v němž neexistence společné dopravní politiky vytýkaná Radě spočívá v opomenutí přijmout opatření, jejichž dosah může být dostatečně vymezen, aby mohla být individualizována a přijata s cílem vyhovět rozsudku Soudního dvora podle článku 176. Vzhledem k tomu je třeba přezkoumat argumenty účastníků řízení ohledně neexistence či existence společné dopravní politiky.

D — První návrh: nezavedení společné dopravní politiky

1. Společná dopravní politika obecně

38 Evropský parlament uznává, že Smlouva ponechává Radě širokou posuzovací pravomoc, pokud jde o obsah společné dopravní politiky. Tato posuzovací pravomoc je však ve dvou ohledech omezena: zaprvé neumožňuje Radě, aby zůstala nečinnou po uplynutí lhůt stanovených Smlouvou, a zejména lhůty podle čl. 75 odst. 2; zadruhé je Rada povinna stanovit společný rámec sestávající z uceleného souboru zásad, který je s to zohlednit všechny složité hospodářské okolnosti, které jsou vlastní odvětví dopravy. Těmito zásadami se musí řídit různá zvláštní opatření nezbytná k uskutečnění obecných zásad Smlouvy v tomto odvětví.

39 Za této situace by měly základní zásady, které měla Rada přijmout, podle Parlamentu sledovat alespoň některé cíle a zahrnovat některé oblasti. Samotná povaha společné dopravní politiky totiž s sebou nese nezbytnost zajistit sledování některých cílů, zejména za účelem dosažení liberalizace dopravy a zjednodušení přeshraniční dopravy. Dotčené zásady by měly rovněž uvádět, na které oblasti se vztahuje systém pravidel, který má být zaveden; hospodářská situace v odvětví dopravy vyžaduje, aby mezi tyto oblasti činnosti patřily zejména soutěžní vztahy mezi železniční a silniční dopravou a pravidla upravující kapacitu ve vnitrozemské plavbě a v silniční dopravě.

40 Komise zmiňuje vážné právní mezery přetrvávající ve všech oblastech dopravní politiky navzdory četným návrhům, které předkládá Radě již více než dvacet let. Odkazuje zejména na nedostatek přijatých opatření v oblasti silniční přepravy zboží, kde jsou omezení kapacity stanovena zásadně ve dvoustranných dohodách mezi členskými státy, na základě velmi různorodých kritérií, která často brání optimálnímu využití stávající kapacity, protože mnoho zpátečních jízd je uskutečňováno bez nákladu, a kde je dále doprava uvnitř každého členského státu vyhrazena podnikům usazeným na území tohoto členského státu. Konečně značné množství kontrol na hranicích je stále překážkou mezinárodní dopravy.

41 V této souvislosti Komise zmiňuje neuspokojivý stav účtů železnic a vztahů železnic ke státu; značný strukturální nadbytek kapacity vnitrozemské vodní dopravy, který je zhoršen neexistencí koordinovaných opatření pro vyřazování plavidel; chybějící pokrok v uskutečňování projektů v oblasti infrastruktury, která je v zájmu Společenství, a nedostatečnou koordinaci vnitrostátních opatření týkajících se infrastruktury; a nakonec téměř naprostý nedostatek činnosti Společenství v oblasti námořní a letecké dopravy.

42 Rada nepopírá existenci právních mezer uváděných Komisí. Nicméně předkládá řadu argumentů, které mají prokázat, že na tyto právní mezery nelze pohlížet jako na nečinnost ve smyslu článku 175 Smlouvy. Za tímto účelem se odvolává zejména na prostor pro uvážení, který má, pokud jde o zavedení společné dopravní politiky, a na objektivní obtíže geografické, hospodářské a sociální povahy, které brání výraznějšímu pokroku. Rada navíc připomíná problém zvláštního postavení železnic na trhu dopravy a zvláštní roli, kterou v oblasti dopravy hrají členské státy v rozhodovacím procesu Rady.

43 Rada dále odkazuje na činnost, kterou již v této oblasti podnikla a o níž poskytla Parlamentu údaje v dopise předsedy Rady ze dne 22. listopadu 1982, a na svá rozhodnutí ze dne 13. května 1965, které stanoví cíle, kterých má být dosaženo v daňové a sociální harmonizaci v odvětví dopravy (Úř. věst. 1965, s. 1500), a ze dne 14. prosince 1967, které stanoví program opatření, která mohou zajistit další rozvoj společné dopravní politiky (Úř. věst. 1967, č. 322, s. 4). Tato rozhodnutí ostatně ukazují, že činnosti Rady bránila vzájemná závislost různých odvětví dopravy a rozličné problémy, které bylo třeba řešit a jejichž existence byla Komisí několikrát uznána.

44 V tomto ohledu Rada připomíná, že z jejího úhlu pohledu je liberalizace silniční přepravy zboží stěží myslitelná bez zásadního sblížení podmínek hospodářské soutěže, kterého však není možné dosáhnout, aniž by byl vyřešen problém železnic a jejich vztahů k orgánům veřejné moci. Komise nicméně nikdy nepředložila Radě návrh, který by umožňoval tento základní problém vyřešit.

45 Nizozemská vláda v této otázce podporuje Radu, aniž by však plně sdílela její argumentaci. Má totiž za to, že neexistence společné dopravní politiky neznamená, že na dopravu nejsou použitelná obecná pravidla Smlouvy a svobody, které jsou jimi zaručeny. Ačkoli je pravda, že podle článku 61 Smlouvy je volný pohyb služeb v oblasti dopravy upraven ustanoveními Smlouvy o společné dopravní politice, nelze z toho vyvozovat, že uplynutí přechodného období nemělo důsledky pro volný pohyb služeb v tomto odvětví. Nizozemská vláda připomíná, že v jiných oblastech, jako jsou oblast organizace zemědělských trhů a oblast zachování mořských zdrojů, Soudní dvůr zastává názor, že uplynutí přechodného období může samo o sobě vést ke vzniku práv a povinností založených na obecných pravidlech Smlouvy.

46 Z tvrzení těchto čtyř účastníků řízení lze snadno vyvodit jeden závěr: je nesporné, že dosud neexistuje ucelený soubor pravidel, který by mohl být považován za společnou dopravní politiku ve smyslu článků 74 a 75 Smlouvy. Tento závěr může být založen buď na nedostatku uceleného rámce pro provádění takové politiky, uplatňovaném Parlamentem, nebo na okolnosti, kterou vyzdvihuje Komise, že v oblasti dopravy přetrvávají základní problémy, nebo na Radou dovolávaném nedodržení rozhodnutí z let 1965 a 1967, která stanoví harmonogram prací v této oblasti, anebo konečně na přetrvávání překážek volného pohybu služeb v dopravě, jak zdůrazňuje nizozemská vláda.

47 Proto je třeba určit, zda skutečnost, že Rada opakovaně nepřijala rozhodnutí, představuje při neexistenci souboru opatření způsobilého tvořit společnou dopravní politiku nečinnost, která může být předmětem žaloby podle článku 175 Smlouvy.

48 V tomto ohledu je nejprve namístě poznamenat, že objektivní obtíže, které podle názoru Rady brání nezbytnému pokroku na cestě ke společné dopravní politice, jsou v rámci projednávaného sporu nerelevantní. Podle článku 175 Soudnímu dvoru přísluší, aby případně konstatoval porušení Smlouvy, které představuje skutečnost, že Rada nebo Komise nepřijaly rozhodnutí, jestliže byl tento orgán povinen tak učinit. Stupeň obtížnosti splnění této povinnosti dotčeným orgánem článek 175 nebere v úvahu.

49 Navzdory tomu musí být v zásadě přijat argument, že Rada má posuzovací pravomoc. Ačkoli je tato posuzovací pravomoc omezena požadavky vyplývajícími z vytvoření společného trhu a některými přesnými ustanoveními Smlouvy, jako jsou ustanovení stanovící lhůty, nemění to nic na tom, že v systému Smlouvy je věcí Rady, aby podle procesních pravidel stanovených Smlouvou určila cíle a prostředky pro provádění společné dopravní politiky.

50 Ačkoli je Rada povinna, v rámci své povinnosti zavést společnou dopravní politiku, učinit všechna rozhodnutí nezbytná pro postupné zavedení takové politiky, obsah těchto rozhodnutí Smlouva neupřesňuje. Smlouva tak například ponechává na Radě, aby určila, zda se opatření v odvětví dopravy mají týkat na prvním místě vztahů železnic k orgánům veřejné moci nebo soutěžních vztahů mezi silniční a železniční dopravou. Radě je rovněž ponecháno určení priorit, které mají být sledovány při harmonizaci právních předpisů a správní praxe v tomto odvětví a rozhodnutí o obsahu této harmonizace. V tomto ohledu dává Smlouva Radě diskreční pravomoc.


51 Tento závěr potvrzují informace poskytnuté během sporu třemi dotčenými orgány a nizozemskou vládou. Tyto informace ukazují, že od výše uvedeného rozhodnutí Rady z roku 1965 prošly názory na obsah společné dopravní politiky vývojem, a zejména, že se v průběhu času změnil význam přikládaný různým hlediskům této politiky.

52 Poskytnuté informace přinášejí ještě druhý příspěvek k této diskusi. Vyplývá z nich totiž, že Parlament, žalobce v tomto sporu, navzdory výzvám, které mu byly v té souvislosti adresovány, neuvedl, jaká opatření by měla být přijata Radou podle Smlouvy a v jakém pořadí by tato opatření měla být přijata. Parlament se omezil na uvedení, že tato opatření musí tvořit ucelený soubor, být společná pro všechny členské státy a uskutečňovat cíle Smlouvy v odvětví dopravy.

53 Jak již bylo uvedeno, neexistence společné politiky, jejíž zavedení je stanoveno Smlouvou, sama o sobě nepředstavuje nutně nečinnost, jejíž povaha je dostatečně vymezena, aby mohla být předmětem žaloby podle článku 175. Toto zjištění se použije na projednávanou věc bez ohledu na skutečnost, že nadále musí pokračovat práce prováděné na základě článku 75, aby mohlo dojít k postupnému zavedení společné dopravní politiky, a na skutečnost, že podstatná část těchto prací měla být podle čl. 75 odst. 2 dokončena před uplynutím přechodného období.

2. Volný pohyb služeb v oblasti dopravy

54 Parlament a Komise v tomto ohledu uplatnily, že ustanovení čl. 75 odst. 1 písm. a) a b) o společných pravidlech pro mezinárodní dopravu a podmínkách, za nichž mohou dopravci, kteří nejsou rezidenty některého členského státu, provozovat dopravu uvnitř tohoto státu, nejen stanoví lhůtu pro přijetí takových pravidel a podmínek, ale rovněž ukládají Radě povinnosti, které jsou dostatečně určité, aby mohly být předmětem určení nečinnosti ve smyslu článku 175 Smlouvy. Oba orgány zdůrazňují úzkou souvislost, která existuje mezi těmito ustanoveními a svobodou poskytování služeb, jejíž uskutečnění představuje jeden ze základních úkolů svěřených Společenství.

55 Rada tuto tezi zpochybnila, uplatňujíc, že ani v oblasti, na niž se vztahuje čl. 75 odst. 1 písm. a) a b), nejsou dostatečně vymezeny obsah a cíl pravidel, která mají být přijata.

56 Komise uvedla, že společná dopravní politika zamýšlená Smlouvou v každém případě obsahuje jeden prvek, jehož obsah je dostatečně vymezen, aby mohl být kvalifikován jako přesná povinnost, s tím je svoboda poskytování služeb. Dosah této povinnosti může být určen na základě ustanovení Smlouvy týkajících se poskytování služeb, zejména článků 59 a 60, a souvisejících směrnic a judikatury.

57 Nizozemská vláda také zdůraznila význam volného pohybu služeb.

58 Je proto třeba blíže přezkoumat argumenty účastníků řízení týkající se volného pohybu služeb v odvětví dopravy a jeho souvislost se zavedením společné politiky v této oblasti.

59 Komise a nizozemská vláda připomínají, že podle judikatury Soudního dvora jsou ustanovení článků 59 a 60 od uplynutí přechodného období přímo použitelná. Shodně tvrdí, že pouhá okolnost, že článek 61 stanoví, že poskytování služeb v oblasti dopravy bude liberalizováno v rámci společné dopravní politiky, není dostatečným důvodem pro to, aby byl účinek ustanovení o službách odložen na neurčito, když Rada po léta nevyvíjí činnost směřující k zavedení této společné politiky.

60 Nizozemská vláda připomíná, že podle čl. 8 odst. 7 Smlouvy představuje uplynutí přechodného období krajní termín pro zavedení všech opatření nezbytných k vytvoření společného trhu; neexistuje žádný důvod, proč by měl trh dopravy představovat výjimku. Dále připomíná, že neexistence výslovných prováděcích ustanovení ve Smlouvě nikdy nebránila použití obecných pravidel Smlouvy nebo jejích základních zásad. Nizozemská vláda z toho usuzuje, že od konce přechodného období musejí být účinky svobody poskytování služeb uznány i v odvětví dopravy. Jelikož přímá použitelnost ustanovení článků 59 a 60 sama o sobě dostačuje pro dosažení cílů společné dopravní politiky, aniž by bylo třeba dalších zásahů ze strany Rady, nedopustil se tedy tento orgán nečinnosti.

61 Komise má naopak za to, že články 59 a 60 nejsou přímo použitelné na odvětví dopravy. Podle článku 61 musí být volný pohyb služeb v oblasti dopravy uskutečněn v rámci pravidel stanovených čl. 75 odst. 1 písm. a) a b). Cílem tohoto ustanovení je zajistit Radě přiměřenou lhůtu, která může případně přesahovat přechodné období, pro uskutečnění volného pohybu služeb v oblasti dopravy v rámci společné politiky. Tato přiměřená lhůta však nemůže být protahována donekonečna a jelikož od konce přechodného období uplynulo více než patnáct let, musí se již blížit svému konci; pokud by tomu bylo jinak, volný pohyb služeb, ač zaručen Smlouvou, by nebyl uplatňován v jediné oblasti činnosti, což by časem mohlo způsobit narušení hospodářské soutěže. Za těchto podmínek by musel Soudní dvůr uvést pomocí výtky v tomto rozsudku, v jakém okamžiku uplynula přiměřená lhůta stanovená článkem 61.

62 Nejprve je namístě připomenout, že čl. 61 odst. 1 stanoví, že volný pohyb služeb v oblasti dopravy je upraven ustanoveními hlavy o dopravě. Uplatňování zásad svobody poskytování služeb, zavedených zejména články 59 a 60 Smlouvy, tedy musí být podle Smlouvy dosaženo prováděním společné dopravní politiky a zejména stanovením společných pravidel pro mezinárodní dopravu a podmínek, za nichž mohou dopravci, kteří nejsou rezidenty některého členského státu, provozovat dopravu uvnitř tohoto státu, pravidel a podmínek uvedených v čl. 75 odst. 1 písm. a) a b), které se nutně týkají svobody poskytování služeb.

63 Názor nizozemské vlády, že uplynutí přechodného období má za následek, že ustanovení článků 59 a 60 Smlouvy se stávají přímo použitelnými i v odvětví dopravy, tak nemůže být přijat.

64 Nicméně Parlament, Komise a nizozemská vláda právem uplatnily, že mezi povinnostmi, které Radě ukládá čl. 75 odst. 1 písm. a) a b), je zahrnuta povinnost zavést volný pohyb služeb v dopravě a že dosah této povinnosti je jasně vymezen Smlouvou. Podle článků 59 a 60 totiž požadavky svobody poskytování služeb zahrnují, jak konstatoval Soudní dvůr v rozsudku ze dne 17. prosince 1981 (Webb, 279/80, Recueil, s. 3305), odstranění jakékoli diskriminace vůči poskytovateli služeb na základě jeho státní příslušnosti nebo okolnosti, že je usazen v jiném členském státě než je stát, ve kterém mají být služby poskytovány.

65 Z toho vyplývá, že v tomto ohledu Rada nemá diskreční pravomoc, kterou může uplatnit v jiných oblastech společné dopravní politiky. Vzhledem k tomu, že výsledek, jehož má být dosaženo, je určen pomocí spojeného účinku článků 59, 60 a 61 a čl. 75 odst. 1 písm. a) a b), je výkon určité posuzovací pravomoci možný, jen pokud jde o způsob, jakým má být uvedeného výsledku dosaženo při zohlednění zvláštností dopravy, jak vyžaduje článek 75.

66 Za těchto podmínek jsou povinnosti stanovené v čl. 75 odst. 1 písm. a) a b), pokud je jejich předmětem uskutečnění volného pohybu služeb, dostatečně upřesněny, aby jejich nesplnění mohlo být předmětem určení nečinnosti ve smyslu článku 175.

67 Rada byla povinna rozšířit, v souladu s čl. 75 odst. 1 písm. a) a čl. 75 odst. 2, svobodu poskytování služeb na odvětví dopravy před uplynutím přechodného období v rozsahu, v němž se toto rozšíření týkalo mezinárodní dopravy do nebo z některého členského státu anebo procházející přes území jednoho nebo několika členských států, a stanovit v rámci liberalizace poskytování služeb v tomto odvětví, v souladu s čl. 75 odst. 1 písm. b) a čl. 75 odst. 2, podmínky, za nichž mohou dopravci, kteří nejsou rezidenty některého členského státu, provozovat dopravu uvnitř tohoto státu. Je nesporné, že nezbytná opatření za tímto účelem dosud nebyla přijata.

68 V tomto bodě tedy musí být konstatována nečinnost Rady, jelikož Rada nepřijala opatření, která měla být přijata před uplynutím přechodného období a jejichž předmět a povaha mohou být určeny s dostatečným stupněm přesnosti.

69 Parlament, Komise a nizozemská vláda také zmínily právní situaci, která by nastala, kdyby ani po případném soudním rozhodnutí v neprospěch Rady tento orgán nepřijal rozhodnutí. Tento problém je nicméně hypotetický. Článek 176 stanoví Radě povinnost přijmout opatření vyplývající z tohoto rozsudku; jelikož tímto ustanovením nebyla stanovena žádná lhůta, je třeba z toho vyvodit, že Rada za tímto účelem disponuje přiměřenou lhůtou. Není třeba v tomto rozsudku zkoumat důsledky, které by mohly plynout z případné pokračující nečinnosti Rady.

70 Následkem toho je třeba určit, že Rada tím, že nezajistila volný pohyb služeb v oblasti mezinárodní dopravy a nestanovila podmínky, za nichž mohou dopravci, kteří nejsou rezidenty některého členského státu, provozovat dopravu uvnitř tohoto státu, porušila Smlouvu.

71 Má se za to, že Radě přísluší zavést opatření, jejichž přijetí považuje za nezbytné pro doplnění příslušných liberalizačních opatření, a že tak může volně činit v pořadí, které uzná za vhodné.


E — Druhý návrh: skutečnost, že Rada nerozhodla o šestnácti návrzích Komise


72 Druhý návrh Evropského parlamentu se vztahuje ke skutečnosti, že Rada nerozhodla o šestnácti návrzích Komise uvedených na seznamu, jenž je součástí žaloby. Ke všem těmto návrhům již Parlament zaujal stanovisko.


73 Dva z těchto návrhů Rada přijala před ústní částí řízení; Parlament uvedl, že za těchto okolností stahuje tyto dva návrhy ze seznamu, který předložil. Parlament nebyl s to stáhnout třetí návrh, který Rada přijala v pozměněném znění po ústní části řízení a který se stal směrnicí o hmotnostech, rozměrech a některých dalších technických charakteristikách určitých silničních vozidel [směrnice 85/3 ze dne 19. prosince 1984 (Úř. věst. 1985, L 2, s. 14)]. Je nesporné, že čtvrtý návrh uvedený na seznamu Parlamentu byl Radou zamítnut a pátý návrh se stal bezpředmětným, neboť jeho obsah Rada vtělila do jiné směrnice.

74 Parlament je toho názoru, že články 74 a 75 Smlouvy ukládají Radě povinnost rozhodnout v přiměřené lhůtě o návrzích, které jí Komise předkládá v oblasti dopravy. Rada není povinna přijmout návrh tak, jak jí je předložen Komisí, ale je povinna o něm nějakým způsobem rozhodnout.

75 Tento názor znamená, že povinnost Rady, na kterou se odvolává Parlament, tvoří součást obecné povinnosti Rady zavést společnou dopravní politiku, má-li být tato politika vymezena v určité lhůtě. Za těchto okolností mohou připadat v úvahu pouze návrhy týkající se věcí, na něž se vztahuje čl. 75 odst. 1 písm. a) a b).

76 Pouze jeden z uvedených návrhů je založen na čl. 75 odst. 1 písm. b), totiž návrh nařízení o přístupu na trh přepravy zboží po vnitrozemských vodních cestách, který byl předložen Radě v roce 1967. Z vyjádření Rady a Komise vyplývá, že tento návrh již není ve své původní podobě aktuální. Komise oznámila Radě, že zachová pouze článek 38 návrhu, jelikož ostatní ustanovení jsou předmětem diskuse o mandátu, který má být udělen Komisi pro vyjednávání se Švýcarskem v rámci Ústřední komise pro plavbu na Rýně.

77 Návrhy založené na čl. 75 odst. 1 písm. a) se většinou týkají silniční dopravy. Tak je tomu v případě dvou návrhů vztahujících se k vydávání povolení pro jízdní soupravy a návrhu na liberalizaci přepravy živých zvířat a uměleckých děl zvláštními vozidly.

78 Je-li cílem návrhů založených na čl. 75 odst. 1 písm. a) a b) přispět k uskutečnění svobody poskytování služeb v oblasti dopravy, vyplývá povinnost Rady rozhodnout o této otázce již z výše uvedeného určení nečinnosti Rady. Pokud tyto návrhy nepatří do tohoto rámce, jsou součástí kategorie opatření, jimiž mohou být doprovázena příslušná liberalizační opatření a jejichž přijetí spadá do diskreční pravomoci Rady.

79 Není tedy již třeba samostatně posoudit povinnosti Rady ve vztahu ke každému z dotčených návrhů.

Náklady řízení:

80 Podle čl. 69 odst. 3 jednacího řádu může Soudní dvůr rozhodnout, že každý z účastníků řízení ponese vlastní náklady, pokud každý účastník měl ve věci částečně úspěch i neúspěch. V projednávané věci je namístě rozhodnout, že každý účastník řízení a každý vedlejší účastník ponese vlastní náklady řízení.



Z těchto důvodů,
SOUDNÍ DVŮR
rozhodl takto:

1) Rada tím, že nezajistila volný pohyb služeb v oblasti mezinárodní dopravy a nestanovila podmínky, za nichž mohou dopravci, kteří nejsou rezidenty některého členského státu, provozovat dopravu uvnitř tohoto státu, porušila Smlouvu.

2) Ve zbývající části se žaloba zamítá.

3) Každý účastník řízení a každý vedlejší účastník ponese vlastní náklady řízení.




_____________________________________________________________________________